Expansão agrícola e sustentabilidade

Vale a pena ler o artigo que acaba de sair na revista PNAS e cujo acesso é gratuíto:

Global food demand is increasing rapidly, as are the environmental impacts of agricultural expansion. Here, we project global demand for crop production in 2050 and evaluate the environmental impacts of alternative ways that this demand might be met. We find that per capita demand for crops, when measured as caloric or protein content of all crops combined, has been a similarly increasing function of per capita real income since 1960. This relationship forecasts a 100–110% increase in global crop demand from 2005 to 2050. Quantitative assessments show that the environmental impacts of meeting this demand depend on how global agriculture expands. If current trends of greater agricultural intensification in richer nations and greater land clearing (extensification) in poorer nations were to continue, ∼1 billion ha of land would be cleared globally by 2050, with CO₂-C equivalent greenhouse gas emissions reaching ∼3 Gt y⁻¹ and N use ∼250 Mt y⁻¹ by then. In contrast, if 2050 crop demand was met by moderate intensification focused on existing croplands of underyielding nations, adaptation and transfer of high-yielding technologies to these croplands, and global technological improvements, our analyses forecast land clearing of only ∼0.2 billion ha, greenhouse gas emissions of ∼1 Gt y⁻¹, and global N use of ∼225 Mt y⁻¹. Efficient management practices could substantially lower nitrogen use. Attainment of high yields on existing croplands of underyielding nations is of great importance if global crop demand is to be met with minimal environmental impacts.                 

Alimentar Portugal

Aqui
henrique pereira dos santos

E agora, aviões

"Explique lá que mecanismos legais é que utilizaria para fazer o desvio "das low cost para outros aeroportos".
Nestes dias tenho aqui escrito sobre comboios, matéria de que percebo pouco.
E agora, com este comentário, vou acabar a escrever sobre aviões, matéria sobre a qual ainda sei menos.
E por que razão escrevo sobre isso?
Porque o dinheiro envolvido nestas coisas é meu, porque quem paga a infra-estruturação do país são pessoas medianamente ignorantes no assunto como eu e porque a paisagem onde se localizam estas coisas, que é alterada por elas, também faz parte do património comum das pessoas comuns.
Mas deixo claro que posso dizer aqui asneiras várias, umas mais básicas, outras menos relevantes que isso não diminui um átomo o meu direito de perceber por que razão se tomam decisões cuja conta me é apresentada a mim, quer sobre a forma de uma dívida que põe em causa a autonomia do país, quer sob a forma de degradação do património comum.
Quem gasta o meu dinheiro é que tem obrigação de explicar essa opção de modo a que as pessoas comuns percebam as opções feitas, não sou eu que tenho de tirar um doutoramento em transportes para poder discutir políticas públicas.
Aqui chegado retomo então a questão de cima sobre aeroportos.
E retomo-a começando por estranhar a forma como ela é colocada. Porquê mecanismos legais? Por mim, há questões legais com certeza a tratar, mas essas não são as relevantes porque são instrumentais.
Desviar as low cost é fácil: é oferecer-lhes taxas mais baixas noutros aeroportos.
A história do novo aeroporto e da minha incompreensão sobre a decisão de fazer um novo aeroporto em Lisboa começa muito atrás.
Tanto quanto percebi o novo aeroporto de Lisboa nasce de algumas dificuldades operacionais do aeroporto da Portela, enormemente potenciadas por um sonho: o de criar um grande aeroporto português para competir com Barajas, Londres, Amesterdão, Frankfurt, Paris, e por aí fora.
Se Portugal conseguir criar esse grande aeroporto, o benefício económico será brutal (as contas, mais uma vez, devem ter sido feitas por Marvão Pereira e Jorge Andraz).
Note-se que o se não é um pormenor. Este se implica mobilizar investimento público e desviar capacidade de investimento público e privado para este objectivo, num país fortemente endividado e carente de investimento. E por outro lado implica assumir um risco do tamanho do sonho que alimenta o aeroporto de Lisboa.
Experimentemos olhar para o assunto fora desta ideia de pôr o desenvolvimento do país assente em grandes desígnios estratégicos alimentados com dinheiros públicos.
Comecemos a tentar aumentar o tempo de vida do aeroporto da Portela, redesenhando a infra-estrutura militar.
Não sei o suficiente sobre a defesa nacional para ter nenhuma certeza sobre o assunto, mas tenho as maiores dúvidas de que seja necessário concentrar no litoral, e em volta de Lisboa, grande parte dessa infra-estrutura no que diz respeito a bases aéreas.
Não tenho a certeza de que a nossa Defesa precise do aeroporto militar de Figo Maduro, de que a base do Montijo tenha de estar no Montijo, que o campo de tiro de Alcochete tenha de ser ali, de que a base militar de Monte Real e São Jacinto tenham de ser onde são, e por aí fora.
Portanto, sendo certo que deslocar infra-estruturas militares não é fácil, a verdade é que é possível. E mais que isso, que me pareceria lógico que o Estado Português se empenhasse em empurrar para o interior uma boa parte destas infra-estruturas militares, contribuindo dessa forma para o equilíbrio populacional e económico do país.
O que aparentemente uma estratégia deste tipo permitiria era ir respondendo à evolução da procura disponibilizando alternativas à medida das necessidades, deixando aos privados o investimento de transformação de bases militares em aeroportos civis secundários, ficando o Estado com o investimento na criação de novas bases militares, coisa ainda assim bastante menos onerosa que construir aeroportos.
Encerremos esta questão, que gostaria de perceber se faz algum sentido ou não, e retomemos o assunto na base civil.
Portugal tem um aeroporto com problemas de sobrecarga, em Lisboa, e um aeroporto sub-utlilizado no Porto. Prevê-se, com a alta velocidade que estes dois aeroportos fiquem separados por qualquer coisa como duas horas de distância.
Mas mesmo não contando com a futura alta-velocidade Lisboa/ Porto, já hoje estes aeroportos estão ligados pelo metro do Porto, que liga directamente o aeroporto a Campanhã e pela CP. E funciona de facto como constata qualquer pessoa que use frequentemente o metro do Porto e saia em Campanhã. Um dia também o metro de Lisboa chegará ao aeroporto da Portela (supõe-se que ainda seja este ano, a menos que os planos de expansão do metro de Lisboa também tenham sido alterados).
Ora nestas circunstâncias o que parece lógico a quem não tenha um desígnio estratégico de condução da economia, mas apenas o objectivo ter uma economia a funcionar eficientemente na resolução das necessidades das pessoas?
Naturalmente que o reforço da operação no aeroporto do Porto captaria tráfego desviando-o de Lisboa. O que, do meu ponto de vista, significaria pôr os dois aeroportos em concorrência, retirando o aeroporto do Porto da tutela da ANA (aliás acusada de fazer exactamente o contrário para justificar o novo aeroporto, mas admito que seja uma acusação infundada) e concessionando-o em concurso público, vedado à ANA naturalmente.
O mesmo se diria de alguns pequenos aeroportos secundários que se poderiam fazer a partir de algumas das bases militares existentes (há quem se tenha mostrado interessado em Monte Real, que poderia ajudar a encher a auto-estrada vazia que passa ao lado e a mobilizar esforços para o investimento na via férrea do oeste, mas o mais óbvio parece-me ser o Montijo).
Já sei que me vão argumentar com as aves e etc., mas isso é treta. Não que a concentração de aves não seja um problema de segurança nos aeroportos, não que o Montijo não tenha as suas pistas muito próximas de áreas importantes para a avifauna, mas porque a segurança dos aviões não é substancialmente diferente nas localizações alternativas de que se fala e a conservação não é um valor absoluto, devendo ser ponderada em confronto com outros valores públicos. Incluindo a cada vez mais difícil situação financeira do país e o desperdício de recursos que pode existe se o tal grande aeroporto europeu se ficar pelo único verdadeiro aeroporto nacional de dimensão média, como tem sido até hoje o aeroporto da Portela.
henrique pereira dos santos

O mistério da linha de Leixões, o TGV e Alqueva (ou o drama da aplicação dos dinheiros públicos)

Ao video cheguei fazendo um caminho que começou num comentário no blog a nossa terrinha
Num dos seus pertinentes comentários, o anónimo especialista de comboios que nos tem ajudado a discutir comboios e mobilidade, respondendo ao Nuno, que persistentemente questiona o fecho da linha de Leixões, tem uma resposta notável:
"O motivo principal [do fecho da linha de leixões para passageiros] parece-me ter sido as Câmaras Municipais, que no protocolo de re-abertura ... se tinham comprometido a comparticipar as obras nos apeadeiros previstos, depois terem dito que afinal não tinham dinheiro... Como da parte do Governo o interesse na linha também esmoreceu (com a saída da Ana Paula Vitorino)...".
Ora aqui está o retrato do país numa penada. Se o quisermos compor, é apenas acrescentar sobre as estradas e as scuts "Se queriam fazer as AE (que o povo também andou a exigir...) e não tendo o Estado dinheiro para as fazer, como é que estas haveriam de ser feitas?".
Esta no fundo é a versão transportes do que diz o Ministro da Agricultura sobre Alqueva: "Sejamos claros, sem apoios do Estado não há regadio que seja viável". Esta extraordinária afirmação, aliás de uma ignorância de bradar aos céus (tanto do Ministro como do jornalista que o entrevista e que chama a isto um facto incontornável) por esquecer que a maior parte do regadio do país não tem apoio do Estado e é em grande parte viável, mantendo-se há pelo menos quatrocentos anos, corresponde a uma ideia muito espalhada em quem decide sobre dinheiros públicos: é preciso fazer, o importante é encontrar a solução para fazer.
Raramente se pergunta mas fazer (com dinheiros públicos, insisto) para quê?
Se o regadio de Alqueva será sempre deficitário e não é viável sem o Estado (coisa que o movimento ambientalista diz há décadas, e que agora a KPMG vem afinal confirmar, como se lê hoje no Público), para que raio queremos nós o regadio e Alqueva? O que fizemos foi gastar uma pipa de massa num investimento, não para ter retorno, mas para continuarmos a perder valor todos os dias porque é politicamente insustentável assumir as perdas e parar a hemorragia de recursos.
O que nos torna mais ricos, produzir mais, com prejuízo, ou produzir menos, criando valor suficiente para ter lucro?
Ora toda a lógica da discussão do TGV segue as miragens anteriores: auto-estradas cujos efeitos económicos nos levariam ao Céu, Sines que nos colocaria no centro do mundo, Alqueva que libertaria o Alentejo da sua pobreza atávica e o país da sua dependência alimentar e muitos outros amanhãs que cantam, sempre com dinheiro dos outros.
Durante muitos anos os cofres do Estado tinham um limite claro e inultrapassável: o dinheiro libertado pela economia para o Estado. O problema agravou-se muito com a invenção de um sistema em que se faz agora, e os nossos filhos pagam depois, sem que os instrumentos que garantam esse pagamento sejam usados seriamente. Nada me move contra as PPP, mas tudo me move contra a manipulação das regras das PPPs que retiram o risco ao privado e o colocam no Estado, como é o caso do pagamento de rendas por disponibilidade, em vez da indexação ao tráfego.
O argumento é o de que o risco de adoptar esse modelo de pagamento é demasiado alto para o privado, o que conduziria a concursos de concessão desertos.
Bom, se assim é, é um excelente indicador de que as projecções de tráfego e económicas estão efectivamente com um problema de credibilidade.
E é fácil de explicar porquê, mesmo sendo os consultores muito bons. Tomemos um exemplo clássico: a contabilização das horas poupadas, que são um dos benefícios económicos sistematicamente usados nestes estudos.
Em primeiro lugar, se o tráfego for menor, também o número de horas poupadas é menor. Mas a objecção de fundo não é essa. A objecção de fundo é o pressuposto de que essas horas poupadas serão usadas a produzir riqueza, sendo por isso contabilizadas do lado dos benefícios económicos. Mas se o passageiro do TGV resolver usar as horas poupadas numa grande farra com a amante espanhola, não só não produz riqueza, como ainda vai acentuar os desequilíbrios económicos, sobretudo se usar champagne francês em vez de um raposeira super bruto, aliás bastante catita.
Para mim isto é tipicamente economia voodoo, mas eu não sou economista, sou simplesmente um pagante, coisa menor, como se sabe.
Não digo que muito deste investimento público não devesse ser feito e não tenha efeitos positivos, o que me parece é que seria preciso discutir um bocadinho mais.
Do que já consegui fazer download do estudo da alta velocidade há coisas que me parecem que poderiam ser afinadas. O anónimo especialista de comboios dizia que não havia previsões para agora, porque o projecto só entraria em operação em 2013, mas essa é uma afirmação imprecisa, um dos cenários é exactamente o de 2010. Onde já se verificam alguns desvios em relação à realidade (num dos casos, até favorável ao comboio, porque se afirma que entre Aveiro e Salamanca existiria uma auto-estrada sem pagamento (esta ideia de que as coisas pagas pelo Estado não são pagas, a mim faz-me muito confusão, portanto vou corrigir), sem portagem, o que passou a não ser verdade, como se sabe).
Do mesmo modo acho extraordinário que nas explicações sobre Leixões não existam os conselhos de administração da REFER e da CP, as explicações falam de decisões de presidentes de câmara e secretárias de estado, como se fosse função de políticos decidirem da abertura ou fecho de linhas.
O resultado é esta miserável maneira de tratar o dinheiro dos contribuintes, gastando dinheiro a levantar carris na Lousã, para depois dizer que afinal não se vai fazer o previsto, ou abrir uma linha que não serve para nada sem se fazerem investimentos complementares que afinal não se vão fazer, porque nada disso corresponde a estratégias empresariais claras, que os conselhos de administração defendem nas assembleias gerais de accionistas, mas sim aos humores do político do momento, que interfere permanentemente na gestão das empresas, onde os funcionários se sentem como baratas tontas a fazer hoje o que desfarão amanhã e onde os clientes não sabem o que esperar hoje das promessas de ontem.
Que CP e Refer tenham déficits gigantescos nestas circunstâncias não admira, o que admira é que ainda assim continuem a funcionar razoavelmente.
E entretanto, nestas brincadeiras em que os conselhos de administração destas empresas se deixam arrastar, sem grandeza mas com muito proveito próprio, foram gastos milhões de euros dos contribuintes (nunca é de mais lembrar, onde se incluem os impostos pagos pelos pescadores de rabo de peixe).
henrique pereira dos santos

Conclusões de um ignorante

Gosto de falar sobre coisas de que não sei grande coisa.

Quase sempre tenho oportunidade de aprender, seja com os comentários de terceiros, seja com o que tenho de ir estudar para responder às críticas e comentários.

E ainda bem que falei de comboios.

Desta conversa, e respectivos comentários, vejamos o que concluí:

O comboio foi claramente preterido com o desenvolvimento do carro, em grande parte pela sua falta de flexibilidade. Aliás o comboio nasce para transportar cargas pesadas entre dois pontos fixos e é a partir daí que se desenvolve.

Há um renovado interesse recente no comboio, a partir de uma reorientação das suas formas de exploração: mais velocidade, ligando pontos de concentração de pessoas ou actividade económica.

Há também um interesse complementar em aumentar a capacidade de articular o comboio com outros meios de transporte, em especial com a carga marítima e, no caso dos passageiros, com os automóveis.

Partindo disto, e da escassez de recursos existente, quem verdadeiramente queira ver o Estado português mais empenhado no comboio que nas estradas o que deve defender? Ou melhor, o que é mais eficaz que defenda?

Em primeiro lugar parece-me que está, destacadíssimo, o acesso a informação clara, fiável e de forma fácil. Só com este tipo de informação a discussão pode ganhar racionalidade.

O absurdo do ramal da Lousã, que a mim me parece um caso de polícia antes de ser uma discussão sobre racionalidade na afectação de recursos, ou o estranho caso da linha de Leixões, parecem-me situações que merecem aprofundamento. O Nuno indicou este post, que é lógico e convincente, mas estou careca de saber que a melhor maneira de nos livrarmos da realidade é usar a lógica para suprir a falta de dados. Faltam portanto dados que me permitam perceber por que razão uma coisa tão aparentemente lógica e óbvia não foi executada (eu excluo sempre, por princípio, as teorias de conspiração).

Fiquei muito satisfeito de finalmente ter percebido melhor os números do TGV Lisboa Madrid. Estão num dos comentários bastante consistentes de um anónimo que sabe de comboios, ao contrário de mim.

Infelizmente não consigo aceder aos estudos propriamente ditos a partir da página da RAVE para perceber melhor que dizem. O que sei é que são estudos de 2004, o que me preocupa. Por exemplo, em 2004 as low cost quase não tinham expressão e hoje, no tráfego Portugal/ Espanha, penso que já representam um quarto do mercado. O que me leva a perguntar se não faria sentido actualizar estes estudos (eu sei que foram actualizados mas apenas na componente de investimento, não na análise da procura). Sempre se poderia confrontar os dados do que os estudos previram para estes últimos sete anos e verificar se os estudos aderem à realidade.

Ou seja, continuo a não estar convencido da bondade de fazer o TGV Lisboa/ Madrid agora, mas sinto a discussão mais próxima da racionalidade.

Já quanto a Lisboa e Porto parece-me muito consistente a ideia de que é preciso tirar o longo curso da linha do Norte. Percebo que sendo uma linha interna, talvez não tivéssemos acesso a fundos comunitários, mas estou cansado de ver projectos serem executados porque há fundos comunitários, em vez de serem executados porque são racionais. O resultado tem sido desastroso para o país.

Ora mesmo sem fundos comunitários parece-me bem mais razoável fazer Lisboa Porto que Madrid, mas gostaria de ter os números.

Incomoda-me um bocado sentir que há quem se concentre nas soluções de futuro óptimas e desvalorize completamente as soluções do presente que são boas.

A maneira como se discutiu a hipótese (que pode ser quase imediata) de fechar o círculo com o ramal Covilhã/Guarda, criando dois pontos de transbordo no entroncamento e pampilhosa, que permitam libertar a linha do Norte (ou pelo menos o seu troço entroncamento pampilhosa) de alguns comboios e ao mesmo tempo dar mais racionalidade à circulação Pampilhosa, guarda, covilhã, entroncamento (e vice-versa) é estranha para mim. Parece que resolver problemas concretos hoje não é importante porque amanhã haverá uma solução grandiosa. Parece-me um erro. De qualquer maneira não tenho números nenhuns que suportem o que estou a dizer.

Parece-me também muito claro que tudo o que seja reforçar as ligações dos portos às linhas de caminho de ferro é prioritário sobre grande parte do investimento dirigidos aos passageiros.

A questão da carga é muito pouco mediática mas essencial na competitividade do comboio e na sustentabilidade do transporte.

O fecho de linhas que não têm qualquer viabilidade é imperioso. Podemos discutir se devem ou não ser integradas em circuitos turísticos (e a mim não me parece que esteja ali nenhuma galinha de ovos de oiro, embora possa ser interessante em alguns lados).

E pronto, de comboios foi o que me ficou desta discussão.

henrique pereira dos santos

Dados concretos

Na sequência das críticas aos números do post anterior enviaram-me os dados do eurostat.
Aqui ficam, dizendo o mesmo que diziam os anteriores, mas mais claros no que diz respeito à Europa.
Note-se primeiro a diminuição do caminho de ferro na Europa, ao contrário do que parece ser voz corrente, depois a extensão das linhas por país, incluindo a percentagem electrificada, depois a densidade por área (onde Portugal está à frente de Espanha, ao contrário do que se costuma ouvir) e a densidade por habitante (onde Portugal está quase em último, mas no patamar normal dos países mais densamente povoados).henrique pereira dos santos

Para desfazer equívocos

Clicar para aumentar, ir aqui para ver o original.
Aqui a densidade de linhas de comboio per capita.
henrique pereira dos santos

O mito do comboio

Confesso que não pensava escrever tanto sobre comboios e transportes.

Mas a quantidade de comentários aqui, e artigos noutros lados, sem o menor resquício de racionalidade na discussão do problema, faz-me voltar ao assunto.

Vou repetir a minha tese.

O comboio não é importante em si mesmo (como pretende muita da gente do sector ferroviário), o importante é a mobilidade. Por isso discutir o comboio é discutir, em primeiro lugar, mobilidade.

Como qualquer das alternativas de mobilidade, o comboio serve numas circunstâncias, não serve noutras.

As circunstâncias em que o comboio serve são aquelas em que existe um dimensão suficiente no volume potencial de transporte de pessoas e bens para quem o preço é mais importante que a flexibilidade. Defender linhas de comboio que não se encaixam nestas condições é contribuir para a perda de competitividade do comboio face às alternativas nas áreas em que o comboio poderia ser útil, económica, social e ambientalmente.

Discutir o comboio com base em patetices como as que mais uma vez vi hoje escritas no Público é diminuir a possibilidade de discutir seriamente as opções de mobilidade em Portugal. Dois exemplos das patetices que são muito edificantes: Beja não quer ser subalternizada em relação e Évora e não ter intercidades directo é uma desconsideração pelos Bejenses, ou o preço e o tempo de ir de comboio de Castelo de Vide para Coimbra é muito menor que ir de autocarro, sem discutir quantas pessoas por ano querem (ou mesmo podem vir a querer) ir de Castelo de Vide para Coimbra . De autocarro são sete horas e meia, de comboio, três horas e meia, diz o Público, e de carro são duas horas e um quarto (cumprindo os limites de velocidade), acrescento eu. Discutir nesta base é pregar pregos no caixão do transporte ferroviário.

Associado ao mito do comboio há o suposto isolamento da política ferroviária portuguesa, a contra-mão de toda a Europa civilizada, ilustrado pelos comentários do Nuno e do Tiago no último post que fiz, por exemplo "Há 50 anos ainda estávamos, na Europa desenvolvida, em plena era de expansão do automóvel e o conceito de mobilidade sustentável estava muito longe de se impor a uma política de transportes. Os tempos hoje são outros e enquanto o comboio cresce na Europa, perde passageiros em Portugal. Em vários países fecharam-se linhas (muitas aproveitaram-se para uso turístico, o que em Portugal parece ser uma heresia), mas inauguraram-se muitas outras. Enfim, remodelou-se a rede."

Uma visão idílica sobre "o estrangeiro" que não resiste ao mínimo de informação factual, por exemplo, vinda da wikipedia, para não dar muito trabalho: "En 1984 RENFE se encuentra en una situación crítica con déficits anuales gigantescos y es que, sus trenes se mueven básicamente en solo 5000 Km. de los 13000 Km. de vía que gestiona: Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 km de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933Km.: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las Comunidades Autónomas salen al rescate de más de 600 Km. para evitar su cierre.[5]"

Num só dia de 1984, em Espanha, encerraram-se quase mil quilómetros de linhas de caminho de ferro, e abandona-se o transporte de passageiros em mais outros mil.

E se deixarmos de olhar para os comboios isoladamente o olharmos para a evolução dos principais meios de mobilidade entre 1950 e 2000 em Espanha a surpresa é ainda maior:

Sim, o gráfico acaba em 2000, e desde aí a coisa melhorou um bocadinho para o lado do caminho de ferro, com base nos resultados do investimento na alta velocidade, mas é só mesmo um bocadinho, quando se olha para a globalidade dos meios de mobilidade (já agora, poupem-me ao argumento de que a estrada tem mais gente por ter mais quilómetros porque os dados são de passageiro por quilómetro em todos os meios).

O que isto quer dizer é simples: deixemo-nos de lérias e olhemos desapaixonadamente para o assunto, pondo o comboio no seu lugar e discutindo o transporte ferroviário como deve ser discutido.

Repare-se que nos anos 80, nos governos de Cavaco, o IP5, hoje auto-estrada A25, foi feito sem perfil de auto-estrada. Dizem-me que Cavaco terá dito, a quem lhe apresentou a alternativa da auto-estrada, que não havia dinheiro para fazer uma auto-estrada e por isso fez-se com o antigo traçado e características. Que aliás serviam razoavelmente bem.

Depois disso veio um tal João Cravinho, mas sobretudo, é bom lembrar, um tal Jorge Coelho, que libertos da visão estreitamente economicista de um inculto Cavaco, decidiram que o que era preciso era fazer auto-estradas a esmo, rumo à modernidade, até porque assim o exigiam as forças vivas dos concelhos servidos pelo IP5, com Fernando Ruas à cabeça, bem como os imperativos éticos e políticos da solidariedade nacional.

Como não havia dinheiro para os seus delírios, inventou-se o faça agora que os seus filhos pagam depois, cujos efeitos reais e sérios começaremos a sentir a partir de 2014. Em si mesmo este modelo de alavancagem financeira (que seria apelidado de criminosamente neo-liberal se fosse executado por Cavaco, mas que é mais conhecido como modernização e desencravamento do interior e imperativo ético de solidariedade territorial por ser da responsabilidade de Guterres e Sócrates) não é grave, desde que a execução dos projectos conduza à libertação de meios que os paguem e paguem o serviço da dívida.

Mas como os projectos foram executados por imperativos éticos de solidariedade, ou como defesa da economia nacional, ou como contributo de combate o desemprego, ou mesmo como necessidade imperiosa de resistir à crise, o resultado é que temos as estradas e as dívidas mas não vemos como as pagar porque o famoso estímulo à economia que elas representariam não surtiu o efeito projectado.

Pretender que manter pitorescos comboios sem gente e sem mercadorias é melhor que isto, ou pode ser justificado porque na política de investimento rodoviário também se fizeram asneiras é uma coisa que não entendo.

Que a política ferroviária precisa de maior equilíbrio e atenção face à demência estradista, não tenho a menor dúvida.

Que isso é politicamente ruinoso também não tenho a menor dúvida, porque os utentes de estradas são incomparavelmente mais que os utentes dos comboios (e são ainda muito menos os utentes pagantes por inteiro do seu bilhete).

Por isso se tem mantido a demência estradista (vejam-se os resultados das últimas eleições), acentuada pelo peso económico e políticos dos grupos privados que cativaram a decisão pública, ao mesmo tempo que no sector ferroviário se considera tudo tão mau e difícil que a única hipótese é fazer TGVs e fechar quase tudo o resto a esmo (a única coisa em que os grupos privados estradistas estão de acordo com o comboio, porque também beneficiam da obra do TGV, e quem fica a pagar os prejuízos da operação é o contribuinte).

E enquanto o TGV não vem, usar o sector ferroviário para colocar um conjunto de desempregados da política, que tratam de comboios como peças de xadrez no jogo da influência política (a distrital de Beja lixa-me se eu não lhe der um intercidades, portanto o melhor é dizer hoje o contrário do que disse ontem, e se o ministro das finanças me chatear com o défice, primeiro peço ajuda à distrital de Beja e se mesmo assim estiver em risco de ser demitido logo anuncio outra vez o encerramento dando em troca uma promessa de ligação à alta velocidade que quando for a altura de a cumprir já devo estar noutra empresa).

É alias isso que explica uma série de decisões contraditórias, em que os Srs. Presidentes de Câmara tomam decisões que deveriam competir ao Conselho de Administração da CP, que depende do Ministro, que depende do Partido, que depende, em boa parte, dos Srs. Presidentes de Câmara.

Portanto, e sendo claro, a guerra pela colocação do comboio onde deve estar é muito, muito difícil.

A única alternativa é uma sólida racionalidade económica capaz de cativar a opinião publica para uma política de mobilidade mais sustentável.

O que significa, sobretudo para o movimento ambientalista, abandonar a diabolização do automóvel (principalmente onde ele é inegavelmente insubstituível) e o romantismo dos comboios pitorescos.

A realidade tem mostrado que em grande parte dos casos as pessoas querem comboios nas suas terras, mas para os ver passar, porque quando precisam de se deslocar, mesmo que as promessas de pagamento das despesas feitas pelos Srs. Presidentes de Câmara (que as omitem, na sua dimensão global e no seu valor per capita aos seus munícipes) resultaram na reposição de comboios, escolhem alternativas que as sirvam melhor.

E sim, é preciso investimento sério e boa gestão nos sítios onde o comboio tem a hipótese de ser a melhor alternativa. O que não pode ser confundido com a defesa do comboio sempre e em toda a parte.

henrique pereira dos santos

Ceroulas e leggings

Na última etapa do campeonato nacional de surf, estava um frio de rachar na praia da Nazaré. A speaker achava que o vento gelado vinha lá do Norte da Europa, na altura sob uma intensa vaga de frio, e por isso era tão cortante, mas isso fazia parte da generalizada distorção da leitura dos fenómenos climáticos: de facto era vento Leste (mais especificamente, Nordeste, naquele caso), o mesmo que é responsável pelos dias infernais do Verão, quanto tudo parece arder irremediavelmente.

O que achei curiosa foi a afirmação de que seria bom era ter umas ceroulas, mas agora ninguém usava isso. Ri-me para dentro por duas razões.

1) De facto estava muito confortável com as ceroulas que uso em dias de frio intenso. Desde os tempos em que morei num quarto alugado em Bragança, quarto esse em que por vezes as janelas tinham gelo de manhã, não no lado de fora, mas do lado de dentro, que sei que não só as ceroulas são uma coisa útil, como há ceroulas bastante confortáveis;

2) Há muito gente por aí a usar ceroulas, só que agora chamam-se leggings, e usam-se por fora, em vez de se usarem da forma mais útil. É que em dias de frio, usar coisas justas directamente em contacto com a pele e com o ar exterior é de quem acha que há que sofrer para andar à moda.

Vem isto a propósito de um artigo profundamente desonesto sobre comboios escrito por Carlos Cipriano, ontem no Público.

De maneira geral leio tudo o que Carlos Cipriano escreve sobre comboios. Parece-me que tem uma perspectiva de filho de ferroviário mas, apesar do enviesamento, é uma perspectiva razoavelmente informada.

É por isso que digo que o artigo é desonesto: Carlos Cipriano, para melhor vender a sua ideia, não hesitou em amalgamar informação que sabia que, apresentada de forma clara, lhe estragava um bocadinho a história que queria contar.

Carlos Cipriano mistura a análise da evolução dos últimos vinte anos de comboio na Europa, com a discussão sobre a política de transportes em Portugal.

E porque razão o artigo é desonesto? Porque Carlos Cipriano escolhe criteriosamente o período de análise, e mesmo quando (na versão em papel) refere que o Governo lhe mandou números comparativos dos últimos cinquenta anos, para demonstrar que o que Portugal está a fazer agora (um agora relativo, já vem do tempo do Cavaco) corresponde ao que os outros países fizeram há muito tempo, limita-se a não ter esses dados em atenção com o argumento de que não são comparáveis com o período de estudo (definido por ele próprio).

Ninguém, no ser perfeito juízo, manteve linhas com médias de quatro passageiros por trajecto, o que aconteceu é que as encerraram há muito mais tempo.

Nós é que as mantivemos porque nos mantivemos muito atrasados no grau de mobilidade, de motorização individual e na qualidade das estradas até mais tarde, e por isso o regime anterior ao 25 de Abril foi mantendo umas linhas de comboio completamente obsoletas.

Nalguns países, algumas linhas foram mantidas por razões turísticas e patrimoniais, mas essas linhas foram claramente segregadas da política de transportes, porque não servem a política de transportes, servem a política de turismo e/ ou patrimonial.

Nestas circunstâncias era inevitável a perda de passageiros do comboio mal as pessoas tivessem oportunidade de ter verdadeiras alternativas de mobilidade, nomeadamente porque ficaram mais ricas, como efectivamente aconteceu.

Misturar isto com a política de infra-estruturação de transportes do país é muito, muito pouco sério.

Separando estas duas componentes a discussão é muito mais útil. Só que implica que realmente se discuta a utilidade social de algumas linhas. Por mais que se melhorem os horários e etc., e por mais que passem de 4 para 40 passageiros por trajecto (ou seja, mesmo decuplicando a sua utilização) continuam a ser um desastre económico e social.

O dinheiro gasto a manter uma infra-estrutura de mobilidade deste tipo, que serve mal as necessidades das pessoas em algumas circunstâncias, faz falta para outras lógicas de mobilidade que respondem melhor às necessidades das pessoas e têm melhores resultados económicos, sociais e ambientais.

Estou farto de citar aqui o transporte a pedido, em alternativa ao comboio, como uma solução incomparavelmente melhor que a do comboio em regiões de povoamento esparso.

Só que esta discussão não sai da cepa torta, parece a discussão da escolas com contrato de associação: funcionam melhor, são mais baratas para o contribuinte, mas devem fechar porque fazem concorrência ao Estado. Como se o imperativo constitucional não fosse ter um ensino público mas sim um ensino estatal. Curiosamente ninguém se levanta contra o financiamento dos grupos de teatro independentes, que funcionam exactamente na mesma lógica de associação ao Estado (só que sem metade das obrigações das escolas) mesmo que o Estado tenha teatros estatais às moscas.

O que se defende nesta lógica é o Estado, não as pessoas (tanto os alunos, como os contribuintes, ficam a perder).

É que transporte público, ensino público, espectáculo público, saúde pública quer dizer que todo o público pode usar, não quer dizer que o Estado tem de fazer. Pode fazer, quando não ha quem queira fazer, mas não precisa de fazer se lhe fica mais barato partilhar custos com quem está interessado em fazer.

Na mobilidade o problema é exactamente o mesmo: o essencial é uma política de mobilidade que permita que qualquer pessoa tenha condições de mobilidade aceitáveis: de comboio se for esa a solução, a pé, de carro, de avião, se for essa a solução (não se pense que o avião é piada, o Estado Português paga dois milhões de euros anuais à aerovip para manter uma carreira aérea regular de Bragança e Vila Real para Lisboa, e vice-versa, numa lógica de associação perfeitamente razoável).

Postas as coisas nestes termos, o que é preciso é verificar linha a linha, troço a troço, o que se justifica e não se justifica quer de investimento, quer de prejuízo na operação.

Ora nesta discussão (que é a da política de infra-estruturação, e não a da evolução comparativa no uso do transporte ferroviário, que implica um contexto social e económico mais alargado) falta demasiada informação, e corremos o risco de continuar no comboio os disparates que já fizemos (e continuamos a fazer, como a auto-estrada para Bragança) nas estradas, com argumentos inconsistentes como sejam o de dizer que Bragança era a única capital de distrito sem auto-estrada, no caso das estradas, ou dizer que Viseu é das maiores cidades europeias sem comboio.

São argumentos que valem zero.

O que é preciso é ver quanto custa infra-estruturar e quanto custa operar, nas várias soluções, e decidir com base em informação fiável (e na decisão ponderar os aspectos sociais e ambientais, não em abstracto, mas em concreto).

Por exemplo, as notícias sobre o aumento de frequência na linha do Vouga são praticamente omissas em dados substanciais. Quantos viajavam antes, quantos viajam agora, qual o aumento de custos, qual o aumento de receitas? Não sabemos. Repare-se que fui exactamente buscar um exemplo de uma área com muita gente, onde o comboio pode ser uma alternativa. Tanto quanto sei, neste caso, há um horário concreto que teve alterações importantes na frequência, mas não faço a menor ideia do que isso representa na conta de exploração da linha. Alguém sabe?

Não, e isso é que é grave.

Porque foi exactamente com essa falta de informação e o voluntarismo sobre o futuro do tráfego rodoviário que se construíram milhares de quilómetros de auto-estradas, em vez de resolver a mobilidade das pessoas (por vezes resolvendo o problema de mobilidade, mas a custos económicos e ambientais completamente disparatados).

Preparamo-nos para fazer o mesmo com o TGV.

Combater isso, combater este risco, não pode ser através de mais barulho a defender ideologicamente o comboio, mesmo quando não é a solução.

Combater isto, combater esse risco tem de ser feito através da discussão informada.

O que significa que a prioridade das prioridades seria romper o círculo mafioso que controla a informação sobre o sector dos transportes (o que em grande parte quer dizer, o sector de construção de infra-estruturas e o aparelhismo partidário).

O essencial é reivindicar o direito a informação pública, acessível, disponibilizada na internet sobre tráfego, receitas e despesas em cada auto-estrada, em cada linha de comboio, em cada concessão rodoviária de transportes, em cada concessão de linha aérea, nos portos e por aí fora.

E não vale a pena invocar o segredo comercial: quem quer segredo comercial que trabalhe apenas com o dinheiro dos seus accionistas.

Se há dinheiro público envolvido, quem paga, que são os contribuintes não é o Estado ou as empresas públicas, tem o direito de saber o que está a pagar e porquê.

Doutra forma corremos o risco de precisar de uma ceroulas porque temos frio e obrigarem-nos a usar umas leggings, porque está na moda.

E sendo verdade que ceroulas e leggings são a mesma coisa, a verdade é que o seu custo e o seu valor social são muito diferentes.

Se a maioria quiser passar frio pagando um ror de dinheiro por umas leggings à maneira, em vez de estar confortável com umas ceroulas que custam tuta e meia, não me resta alternativa se não aceitar, mas o que não aceito é que isso seja feito com informação errada sobre os preços e a utilidade de umas e outras.

henrique pereira dos santos

Ainda o IVA para uma alimentação sustentável (III)

O maior lagar de azeite de Portugal

Cada vez estou mais baralhado.

As azeitonas, os tremoços, os figos secos, as amêndoas cai tudo na taxa de 13%, supostamente por serem alimentos processados (embora muito menos que os iogurtes XPTO, que caem todos nos 6%).

Mas o que verdadeiramente me divertiu foi verificar que as azeitonas caem nos 13%, por serem conservas, mas o azeite cai nos 6%.

A mim faz-me confusão, porque a regra geral (que é racional e está certa) é a de que um produto constituído por vários produtos é taxado pelo produto com taxa mais elevada (por exemplo, um kit de educação ambiental, com uma planta autóctone que inclua um vaso de papel reciclado é taxado pelos 23% do papel reciclado).

Ou alguém no Ministério das Finanças não sabe que o azeite vem das azeitonas, ou cheira-me que a agro-indústria manda mais que a produção agrícola.

henrique pereira dos santos

Apitó comboio

Imagem com o mesmo título do post, retirada daqui

Metro do Mondego: 12 trabalhadores, sete dos quais administradores.

A defesa do comboio, que é uma evidência para quem procura sustentabilidade, não pode desvalorizar a defesa da sua racionalidade económica.

henrique pereira dos santos

Pacóvios, pirosos e parolos

Esta é uma ilustração que encontro frequentemente no blog "portugal dos pequeninos" e que me parece muito adequada à iliteracia ambiental do conselho de administração da nossa assembleia da república

Li no jornal que esta iniciativa do grupo parlamentar do PS foi chumbada pelo conselho de administração da Assembleia da República.

O argumento é de bradar aos céus, pretendendo fazer de nós estúpidos: não seria possível garantir da higiene desde a origem ao ponto de consumo se fosse substituída a água engarrafada por água da torneira, para além do problema da recolha, lavagem e etc., dos jarros individuais de água necessários.

Para além da estupidez e novo-riquismo que consiste em partir do princípio de que os senhores deputados não podem partilhar jarros de água, como o comum dos cidadãos que representam, o argumento invocado é completamente ridículo: actualmente ou os senhores deputados bebem todos água pela garrafa, ou evidentemente alguém recolhe copos, os lava e volta a colocar, ou a higiene dos copos também não consegue ser garantida pelo Conselho de Administração da Assembleia da República.

Temos então o principal órgão da democracia portuguesa amedrontado com a falta de higiene que seria servir jarros de água da torneira aos senhores deputados, sendo que a garantia de abastecimento de água de qualidade é uma responsabilidade do Estado.

Ora são estes deputados que querem garantir uma escola pública de qualidade, um serviço de saúde público de qualidade, e um abastecimento alimentar isento de riscos para a saúde pública os mesmos que não confiam no principal órgão de gestão da Assembleia da República para garantir a higiene dos jarros de água.

Imagino o que irá pelas casas de banho da Assembleia da República, onde garantir a higiene é muito mais complicado que em jarros de água.

São assim a nossas elites.

Parolas, novas-ricas, deslumbradas.

Enfim, uma república de asnos.

henrique pereira dos santos

PS Um mínimo de respeito pelo dinheiro dos contribuintes há muito teria imposto o uso de água da torneira, nem precisaria de ser invocada a evidente racionalidade ambiental da iniciativa

Ainda o IVA sustentável

A compra de batatas fritas lá em casa quase se reduz a uns pacotes de batata palha para o bacalhau à Braz.

Ora foi ao olhar para um pacote desses e respectivo recibo de supermercado que me dei conta desta coisa fantástica: os tremoços e azeitonas, fundamentais nas nossas paisagens, pagam 13% de IVA, mas as batatas fritas, que são processadas, embaladas e seguramente não são nem um produto lácteo, nem um produto essencial, pagam seis por cento de IVA.

Estou cada vez mais baralhado sobre os critérios desta coisa.

henrique pereira dos santos

O princípio do utilizador pagador e o dinheiro público

A propósito do efeito económico positivo das touradas na conservação de ecossistemas relevantes para a prestação de serviços ambientais, ou a propósito da recente discussão sobre o financiamento do ensino privado pelo Estado, encontro sempre a mesma questão: por que razão devem os impostos dos mais pobres financiar a prestação de serviços individuais aos mais ricos?

Na verdade a questão é um dos fundamentos teóricos mais esquecidos do movimento ambientalista: o pagamento pela utilização de bens (públicos ou privados) é sempre um forte estímulo ao seu uso racional.

Chama-se a isto o princípio do utilizador-pagador.

Nesta querela sobre o financiamento público de escolas privadas (nem vou discutir a querela religiosa que lhe resolveram acoplar, de tal maneira fico envergonhado por ser de um país que por duas vezes na sua história destruiu o melhor do ensino que tinha com base nessa mesma querela religiosa e que hoje parece não ter aprendido nada com as duas expulsões dos Jesuítas e a destruição das melhores escolas do país de então) há um conjunto de pessoas que pura e simplesmente acham que o ensino deve ser gratuito, como se existissem almoços grátis.

Na verdade não existe ensino gratuito, existe sim ensino pago pelos contribuintes e pagos pelos seus utentes, mas em qualquer caso é sempre um ensino pago. Ora o dinheiro público inclui o dinheiro dos impostos dos mais pobres e é por isso da maior exigência ética no seu uso (João César das Neves tem razão neste particular).

Argumentar que o ensino deve ser gratuito para todos os seus utentes é forçosamente admitir que o dinheiro que exigimos de todos, incluindo os mais pobres, deve ser usado num investimento com efeitos individuais muito concretos (a educação não é um bem abstracto ou difuso, é um benefício concreto para as pessoas concretas que o recebem), mesmo para aqueles que poderiam pagar esse serviço. O que deve ser discutido é a forma como o Estado garante um acesso universal à educação, mesmo para aqueles que não podem pagar esse serviço que lhe é prestado.

O projecto escola na natureza (Deus o tenha em sua companhia) é um bom exemplo da forma como a ideia de gratuidade de serviços públicos conduz a lógicas perversas ineficientes.

Quando na altura se resolveu desfazer o imbróglio em que tinha mergulhado a execução do projecto escola na natureza, optou-se por uma abordagem economicamente sustentável.

O que implicaria o pagamento dos serviços de alojamento, transporte e alimentação por parte das famílias dos miúdos participantes no programa.

Sabendo isso todo o esforço foi posto na redução desses custos, por várias vias, e o preço anual para a família era bastante moderado para uma participação de duas noites, quatro refeições e transporte.

O Ministério da Educação imediatamente se colocou fora do projecto porque não era gratuito. Não se dispôs a pagar as despesas mas recusava-se a participar num programa que violava o princípio da gratuididade do ensino.

Por mais que se explicasse que a opção não era entre o projecto ser pago pelas famílias ou pelo Estado, porque nenhum dos organismos do Estado tinha 10 milhões de euros por ano para o programa, mas sim entre haver o programa voluntariamente pago pelos seus beneficiários (com uma situação excepcional para os beneficiários do apoio escolar) ou não haver programa nenhum, nada fez demover o Ministério da Educação da sua posição de princípio, mesmo sabendo que muitos e muitos meninos com famílias que podiam pagar iriam criar rendimentos e trabalho para zonas economicamente deprimidas.

O programa jaz morto e arrefece, não tendo criado mercado para as estruturas de alojamento existentes no interior (e hoje sub-utilizadas), para os produtores de refeições, para os produtores de serviços e ainda para os fornecedores dos produtores de refeições, que se poderia ir dirigindo no sentido de serem produtores locais com mais valias de biodiversidade.

O exemplo serve para a factura energética (com o movimento ambientalista adormecido face aos preços administrativamente deprimidos da electricidade, nomeadamente para as empresas) ou qualquer outro bem ou serviço.

Hoje parece absurdo, mas quando em 1997 se determinou que todas as visitas às áreas protegidas teriam de ser pagas (incluindo as das escolas) foi um clamor enorme, com direito a notícias de jornal, sem que nenhum dos opositores a esse pagamento explicasse por que razão deveria estar o ICNB a desviar verbas dos programas de conservação para a visitação de pessoas que na sua maioria poderiam pagar esse serviço.

Substituir actividades económicas por pagamentos do Estado (isto é, também com o dinheiro dos mais pobres) é uma má solução, de maneira geral.

Seria bom que se percebesse em toda a sua extensão o princípio do utilizador-pagador, cuja aplicação razoável e sensata diminuiu em 50% o uso de sacos de plástico no Pingo Doce, só para dar um exemplo caro ao movimento ambientalista.

É que na área da gestão das áreas protegidas sempre que se pretende usar este princípio base parece que alguém está a cometer um sacrilégio, porque prevalece a ideia que área protegida quer dizer área necessariamente financiada pelo dinheiro público, em todas as suas actividades, mesmo naquelas em que é possível materializar o princípio do utilizador pagador, como a visitação, a fotografia de natureza, a prestação de serviços na emissão de licenças e por aí fora.

henrique pereira dos santos

Não são mobilizáveis? Não participam?

Imagem retirada daqui

Um dos grandes equívocos do movimento ambientalista em Portugal é a mentira mil vezes repetida de que os portugueses não são mobilizáveis e participam pouco.

Nunca aceitei essa mentira e tenho feito bastantes posts contestando essa ideia que me parece errada.

Vem esta introdução a propósito desta petição, que comentei aqui, dando origem a uma discussão que foi muito proveitosa para mim.

Esta petição (não sei se com outras), ao contrário do que seria de esperar por quem acha os portugueses não são mobilizáveis, deu origem a uma (ou várias, não percebi) iniciativas para dar resposta a um problema considerado chocante.

Claro que há sempre quem, por razões de campanha eleitoral, ou por necessidade de afirmação da sua posição esquerda caviar, desvalorize estas iniciativas (é tão bom poder descartar-se da responsabilidade individual escondendo as pessoas concretas atrás da responsabilidade do Estado face à pobreza e troçar da caridadezinha). E há também quem use o seu critério para conscientemente cumprir os objectivos da lei, não cumprindo a sua letra.

Mas o facto incontornável é que uma pessoa concreta, chocada com factos concretos que afectam outras pessoas concretas, tomou uma iniciativa individual da qual resultou uma rápida e forte mobilização e a descoberta de que afinal não era ilegal usar as sobras dos restaurantes e cantinas.

Fica por apurar a responsabilidade da leitura maximalista dos regulamentos feita pela ASAE, mas disso um dia se falará.

Para já, ganham as pessoas, ganha a sustentabilidade (mesmo com a perfeita consciência de que não será fácil pôr a coisa a funcionar).

Porque afinal os portugueses são mobilizáveis.

henrique pereira dos santos

"Global boom in resource spending"

O título deste post é a manchete do Financial Times de ontem.

Hoje o Público resolve publicar duas páginas sobre o preço da electricidade em Portugal, essencialmente batendo nos aumentos propostos pela ERSE e na tecla dos custos de interesse geral.

Estranhamente para mim, não aparece uma linha sobre o déficit tarifário, as suas origens e as suas consequências.

O mais interessante do artigo (confuso e em alguns aspectos bastante ínvio) é para mim o boneco com que ilustro este post. Se se reparar bem não há nenhuma relação directa entre o preço da electricidade e o desempenho económico de um país.

Não só a electricidade é uma pequena parte da factura energética, como é ainda uma parte menor dos custos de produção da enorme maioria das empresas.

Como ainda, o custo elevado de um factor de produção tende a produzir mais eficiência no seu uso, pelo que a incorporação global do custo energético por unidade de valor do produto tende a ser menor nos países onde o custo desse factor de produção é mais elevado.

Há no artigo do Público um comentário da ERSE as estes aumentos que de certa forma ilustra o que estou a dizer: a ERSE estima que os aumentos de agora possam pesar cerca de um euro e meio, em média, na factura eléctrica de cada família. Mas, em média, cada família pode diminuir a sua factura eléctrica em seis euros se usar mecanismos disponíveis, como as tarifas bi-horárias. Acrescento eu: não o faz porque não quer e não quer porque a factura eléctrica pesa pouco no seu orçamento familiar.

O que me traz à verdadeira questão ambiental em Portugal, no que diz respeito à energia: é bom lutar por preços transparentes e justos, claro, mas o fundamental é lutar por preços altos da energia (já agora, eléctrica ou não).

O movimento ambiental não deve ter medo de dizer alto e bom som que os preços elevados da energia (dentro de limites, mas podemos usar como padrão, o preço da Alemanha ou da Dinamarca), num país francamente ineficiente no uso da energia, é não só um poderoso instrumento de sustentabilidade ambiental, como de eficiência económica.

É aqui que entra o título deste post.

Quem ler o artigo do Financial Times que tem o título deste post não pode deixar de se espantar por andar tante gente em Portugal a fazer campanha contra aumentos de preços na energia exactamente quando as comodities (energia, açucar, trigo, minerais, incluindo petróleo) estão sob forte pressão de subida dos preços pelo aumento do consumo dos países emergentes e porque anos a fio de baixo investimento conduziram a um desfasamento entre procura e oferta.

Sendo expectável que o aumento de investimento nestes sectores, que motiva o artigo do Financial Times, tenderá a ajustar a oferta à procura, estabilizando e baixando os preços a médio prazo, a verdade é que é bom que nos habituemos a exigir eficiência na criação de riqueza em vez de exigir dos governos preços artificialmente baixos nos factores de produção.

Claro que é uma questão de economia, mas como se diz frequentemente no discurso ambientalista (mas incomparavelmente menos na sua prática) as questões ambientais são essencialmente questões de economia (ou é vice-versa, o discurso ambiental?).

henrique pereira dos santos

Commodities e indústria automóvel

Gráfico com quatro diferentes índices de preços de futuros de commodities, tirado daqui.

Em vários jornais aparecem notícias de aumento de preço de commodities, desde o algodão, passando pelo trigo e o petróleo acima dos 90 dólares.

Parte disto são dificuldade conjunturais, como as más colheitas de cereais da Rússia, Ucrânia e países envolventes.

Mas convém não esquecer que ao mesmo tempo o Financial Times tinha ontem uma notícia muito interessante, sobre os construtores de carros alemães, que estão a planear paragens mais curtas no Natal para garantir a satisfação da procura, em especial chinesa.

De tanto ouvirmos falar na nossa crise, temos tendência para esquecer que a China, a Índia e o Brasil (para citar alguns mais notórios) estão apesar de tudo com crescimentos anuais importantes, grande parte em função das suas procuras internas e não apenas como exportadores (a China é hoje a fábrica do mundo, mas fabrica cada vez mais para chineses também).

Este crescimento traduz-se em mais riqueza e, consequentemente alteração dos padrões de consumo, nomeadamente na alteração da alimentaçãoo, onde a carne e os lacticínios tendem a aumentar (por pouco que aumentem para cada pessoa, o resultado é uma imensa pressão sobre os cereais, de tanta gente que há na China, Índia e Brasil).

Para os neo-malthusianos é agora que se vão conhecer os limites do crescimento (o Carlos Aguiar aconselhará uma atenção especial ao consumo de fósforo).

Para os outros as pressões sobre a economia vão obrigá-la a reformular-se, alterando os perdedores e ganhadores actuais.

Entretanto Xangai é a região do mundo com menor taxa de fertilidade e menor crescimento natural da população.

O futuro ainda será por muitos anos a mais desconhecida das realidades.

Pelo menos para mim, que não sei de economia nem consta que tenha biblioteca.

henrique pereira dos santos

Gosto de poder dizer bem do movimento ambientalista

Gostei de ler esta notícia, depois de tanto tempo a criticar as opções do movimento ambientalista nesta matéria.

A contestação é dirigida a quem deve ser, o Governo e não nenhuma as empresas produtoras de electricidade que operam em Portugal e a base da crítica é a opção económica (se preferirmos, a sustentabilidade global do plano de barragens), em vez de inventarem pretextos como a biodiversidade (relevante aqui e ali, mas não determinante) e a linha do Tua.

Gostei de ver esta reorientação estratégica.

Até pode perder-se esta guerra (que é difícil) mas ao menos que se perca sem cedências à demagogia e mantendo os argumentos sérios que devem ser mantidos.

henrique pereira dos santos

"Será a crise suficiente para voltarmos a dar valor ao recurso solo?"

Vale a pena ver ampliada esta imagem tirada deste curto post

Num comentário ao post anterior um anónimo faz a pergunta que dá título a este post.

É uma pergunta interessante.

A resposta que eu tenderei a dar é não.

O recurso solo tem valor hoje. Tem até muito valor em alguns sítios. O que tem pouco valor relativo é a sua fertilidade, condição que durante séculos foi determinante no seu valor de mercado. Hoje é sobretudo o espaço que condiciona o preço, ou seja, a localização.

A razão para isto é o facto do rápido crescimento populacional, em simultâneo com a crescente urbanização, ter coincidido com os êxitos da revolução verde, que trouxe os preços dos alimentos para valores muito baixos, a que se junta o desenvolvimento do comércio mundial que nos permite tirar partido da maior eficiência de produção de um bem, independentemente da sua localização.

Tudo isto é inegavelmente potenciado pelo baixo preço da energia.

Ora a crise de que falamos parece ser uma crise conjuntural, razoavelmente regionalizada (a China, a Índia ou o Brasil continuam a crescer a ritmos impressionantes), e não afecta nenhum destes factores de forma muito marcada (eventualmente com a excepção do preço do petróleo que tem estado a subir nos últimos tempos e que no fim da semana passada passou os noventa dólares, tendo hoje descido qualquer coisa).

No longo prazo, se se confirmarem as tendências para a diminuição do crescimento populacional (ou mesmo algum decrescimento), o valor do solo para urbanização tenderá a baixar.

Por outro lado, se os neo malthusianos tiverem razão (neste blog o representante mais assumido é o Carlos Aguiar) e o fósforo e outros nutrientes começarem a escassear, a fertilidade natural do solo tenderá a ser valorizada.

Mas a diferença de valor entre o carácter urbano do solo e a sua fertilidade é de tal maneira grande, e as tendências de inversão são tão incertas, que eu direi que a crise poderá ajudar a aumentar a consciência sobre a importância do solo, mas dificilmente afectará o valor do solo tal como hoje existe.

O resultado será uma maior abertura das Câmaras para ceder parte do espaço urbano para hortas geridas de formas novas, algumas legislação de protecção dos solos férteis pode ser reforçada (ou tornada menos necessária pela diminuição da pressão para urbanizar tudo em toda a parte) e outros aspectos pontuais deste tipo.

E talvez sirva para os nutricionistas começarem a pensar também na sustentabilidade em vez de assumirem a saúde como o único valor que justifica a sua profissão.

henrique pereira dos santos

A utopia da assépsia e a sustentabilidade

A referência a uma famosa entrevista do responsável máximo da ASAE no auge da sua fase Rambo. A entrevista pode ser lida aqui e apesar de antiga retrata bem a auto-satisfação da paranóia higienista

Um leitor, conhecedor e informado, continua agastado por eu usar hipérboles que contendem com o seu rigor técnico.

Fora essa embirração, tem dito várias coisas acertadas que me obrigam a corrigir os meus dois posts sobre a paranóia higienista.

Embora eu não esteja certo de que a legislação da segurança alimentar aplicada em Portugal (há os regulamentos comunitários, mas há a legislação nacional) seja tão inocente como é dito pelo leitor, doutra forma a actuação da ASAE já teria dado mais confusão que a que deu, a verdade é que os regulamentos comunitários sobre a matéria são bastante mais equilibrados que a prática em Portugal faria supôr.

Faz pois sentido corrigir os posts no sentido de diminuir a responsabilização da legislação e aumentar a responsabilização de práticas socias (incluindo a aplicação da lei) na questão da sustentabilidade associada à paranóia higienista.

Repare-se que o regulamento 852/ 2004, relativo à higiene dos alimentos, diz explicitamente que não se aplica "c) Ao fornecimento directo, pelo produtor, de pequenas quantidades de produtos de produção primária ao consumidor final ou ao comércio a retalho local que fornece directamente o consumidor final;". Mas logo a seguir diz: "3. Ao abrigo da legislação nacional, os Estados-Membros estabelecem regras que regulamentem as actividades referidas na alínea c) do n.º 2. Essas regras nacionais devem assegurar a realização dos objectivos do presente regulamento.".

Pois bem, o que faz o DL 113/ 2006, que adopta legislação nacional complementar a este regulamento? Não faz a menor menção a esta excepção prevista no regulamento e, se bem leio a legislação, acaba por aplicar a todos, incluindo os que o regulamento expressamente isenta, as normas do regulamento (é ler o regime sancionatório que aparentemente se aplica a toda a gente sem excepção, volto a dizer, se li bem, do que não estou certo).

Eu de facto conheço muito mal esta legislação. Mas como qualquer pessoa conheço a prática da actuação do Estado nesta matéria. Que, devo dizer, tem algumas virtudes.

Que a actuação do Estado português nesta matéria é um excelente exemplo da paranóia higienista que persegue a utopia da assépsia, lá isso é.

Não garanto que tenha feito uma leitura certa do que li, e sobretudo não tenho consciência do que não li que em matéria de enquadramento legal.

Posso ter escrito umas infantilidades sobre o assunto e merecer ser tratado como um infante, mas pelo menos que seja um infante com idade para ter aprendido a ler, quer o que está no diário da república, quer o que se passa à volta.

Volto a dizer, o custo social e ambiental desta paranóia está muito mal avaliado, mas suspeito que é terrível, tanto do ponto de vista da sustentabilidade, como do ponto de vista do desenvolvimento local, como ainda do ponto de vista do empreendedorismo.

Do ponto de vista do consumo o nosso movimento ambientalista, infelizmente, não se tem libertado do mantra dos três erres e tem descurado a análise dos mecanimos económicos que conduzem à insustentabilidade. Seria tempo de arrepiar caminho, nomeadamente no que diz respeito à alimentação, em que nos refugiamos numa defesa acéfala do modo de produção biológico.

Anteontem, numa conferência, Carlos Aguiar caracterizou muita da produção biológica como sendo a colocação de uma planta, ou de uma planta e um animal, entre o saco de adubo e a produção.

É apenas um exemplo de como o olhar ambientalista sobre o consumo, e em especial sobre o consumo de alimentos, precisa desesperadamente de ser refrescado e reforçado com mais e melhor informação.

henrique pereira dos santos