Freeport e informalidade nos processos decisórios

Fotografia de A. Marques da Silva

Um dia destes alguém de um jornal ligou-me para me fazer perguntas sobre o processo Freeport.

Penso que terá desligado o telefone com alguma frustração porque realmente sei pouco que não esteja no processo administrativo de AIA em que participei (confesso que não me lembro se era um processo de AIA ou de incidências ambientais mas inclino-me para que tenha sido um processo de AIA).

Uma pergunta, que é feita com frequência, deu-me o mote para este post.

"Mas não houve pressões durante o processo?".

Eu sou pouco dado a ligar a interpretações da realidade com base em teorias da conspiração, grandes coisas escondidas, interesses obscuros e etc..

Pressões é uma expressão equívoca mas sim há pressões com frequência em processos decisórios da administração pública. E pressões vindas de muitos lados.

Lembro-me, por exemplo, de um consultor que tendo assinado um Estudo de Impacte Ambiental favorável a um projecto depois mandou um mail para alguém dentro do ICNB, que por lapso foi parar a várias pessoas entre elas eu, pedindo que o ICNB chumbasse o projecto.

Lembro-me do processo do Sabor em que há um despacho oficial do então Secretário de Estado da tutela que dava instruções para que todos os membros da comissão de avaliação fossem pelo menos directores de serviços. Já anteriormente numas auto-estradas havia umas comissões de avaliação que eram conhecidas como as comissões VIP porque os membros efectivos eram todos Directores Gerais ou sub Directores Gerais. Como é bom de ver o Directores Gerais tinham mais que fazer que estudar os processos em concreto (os trabalhadores trabalham os dirigentes dirigem), portanto eram outros que faziam esse trabalho mas o objectivo era claro: o governo tinha aprovado as scuts e era fundamental garantir decisões favoráveis para evitar alterações de traçado e as consequentes implicações financeiras nas recomendações (a táctica deu com os burrinhos na água porque dura lex, sed lex e em algumas, quase todas, houve mesmo alterações de traçado e de projecto). Lembro-me de processos em que vinham responsáveis de topo dos organismos que tutelavam a AIA dizer que era preciso isto ou aquilo porque o primeiro-ministro (não necessariamente o actual, qualquer um) tinha dito publicamente isto ou aquilo e era preciso que o processo não o desmentisse. Especificamente com o actual primeiro ministro é talvez emblemático o que se passou com a Pescanova em que foram dadas garantias formais pelo Sr. Primeiro Ministro antes do processo analisado. Felizmente neste caso o processo não tinha problemas legais e seguiu o seu curso normalmente, doutra forma lá haveria um problema sério para as pessoas que estivessem envolvidas no processo decisório, quer seguissem as orientações informais dadas em discursos públicos, não cumprindo a lei, quer cumprindo a lei e metendo o governo numa alhada, como aconteceu várias vezes (com vários governos de vários partidos).

Por mim sempre adoptei uma prática, que se me criou problemas imediatos em muitos processos e com muita gente, livrou-me até hoje de complicações maiores.

Ilustro com mais um exemplo de um processo em que participei:

O governo tinha interesse que um determinado projecto de infra-estruturas fosse aprovado o mais rapidamente possível (nota 1: em Portugal todos os governos que conheci acham a rapidez da decisão muito mais importante que a segurança jurídica e a correcção processual da decisão). Como sempre o processo de AIA era considerado um percalço e um obstáculo burocrático à legítima decisão dos representantes do povo que traduzia o interesse colectivo, sendo útil que tudo fosse feito para que a burocracia não atrasasse o desenvolvimento e o bem estar (nota 2: esta ideia é transversal a quase todas as tutelas políticas que conheci em Portugal). Acontece que o projecto se desenvolvia em rede natura e, mal ou bem, havia informação traduzida em pareceres concretos e formais que apontavam para os riscos ambientais (para o que me interessava, de conservação da biodiversidade) na execução do projecto. Reunião final da comissão de avaliação para a emissão do parecer e há alguém responsável pela gestão do processo de AIA que insiste em que o parecer do ICNB (naquele caso trazido e defendido por mim) não cumpria as orientações que o próprio Presidente do ICNB tinha transmitido numa reunião entre os dois directores gerais sobre o processo na semana anterior.

Este tipo de informalidade é muito, muito frequente na administração.

E em processos complexos é muito perigosa. Por isso adoptei a minha posição do costume: há acta da reunião? Há formalização em despacho ou noutra forma escrita da posição do Presidente do ICNB? A resposta foi a do costume: mas eu estive na reunião e ouvi. Pois, mas ou há formalização da decisão ou nada disso me interessa. A burocracia no seu esplendor.

Mas no esplendor que verdadeiramente interessa: o combate a uma informalidade que não deixa rasto nem permite a responsabilização.

As pressões são normais. O que é anormal em Portugal é forma acéfala como uma grande parte dos funcionários que estão envolvidos nos processos se deixam condicionar por conversas, discursos públicos, recados informais transmitidos pelos mais diferentes canais.

Essa anormalidade é em primeiro lugar uma responsabilidade de cada um dos envolvidos, mas é em segundo lugar um resultado da nossa propensão para desvalorizar a forma das decisões.

Nesse processo em concreto acabou por ser tomada uma decisão, pelo então Secretário de Estado (penso que do actual partido da oposição, não tenho a certeza e se refiro isto é para deixar bem claro que a minha preocupação não é com este ou com aquele mas com a forma corrente como se tomam as decisões públicas em Portugal) que a meu ver era uma decisão ilegal.

Um dia, conversando com um dirigente ambientalista que eu sabia que tinha acompanhado o processo, perguntei-lhe por que razão tendo sido emitido um parecer negativo ao projecto pela sua associação e parecendo-me fácil de demonstrar que o direito comunitário tinha sido violado, não tinha havido qualquer reacção da parte da sua organização, ao contrário do que acontecia em vários outros processos. A resposta demonstra bem que a questão não é do domínio dos interesses obscuros que manipulam as decisões pública mas sim do nosso ambiente social: o resultado da execução do projecto não era assim muito mau, portanto o facto da decisão ter sido tomada ilegalmente era pouco relevante.

Ou seja, o critério para avaliar as decisões é apenas o do seu resultado, nunca o dos meios usados.

Por isso Pedro Serra, na já longíqua campanha interna para eleição do Secretário Geral do PS em 2004, podia escrever um artigo de opinião no diário económico que era um panegírico de apoio a um dos candidatos, onde constava este parágrafo que no contexto do artigo não era uma crítica mas um fortíssimo elogio, sem que aparentemente alguém ficasse sobressaltado com o seu conteúdo:

«Os dois anos em que foi Ministro do Ambiente e em que teve na sua mão a distribuição dos fundos comunitários utilizou-os ele a tecer a trama de influências regionais e nacionais,partidárias e não só, que o fazem imbatível em qualquer contenda no seio do PS (...)»

henrique pereira dos santos

Afinal temos tempo para pensar

Não sei exactamente que previsões foram feitas sobre o tráfego aéreo para fundamentar o novo aeroporto de raiz e sei que não devem ser usados resultados de períodos curtos para fundamentar decisões estratégicas.
Ainda assim a notícia que transcrevo abaixo parece pelo menos dar-nos algum tempo mais para pensar se não vale a pena equacionar o Portela + 1.
Os argumentos que tenho ouvido contra essa solução prendem-se com o sobrecusto de operação para as companhias aéreas e consequente perda de competitividade. É um argumento sério e de peso. Mas faz sentido defender a competitividade das companhias aéreas com a perda de competitividade de todo o país?
Também existe o argumento de que agora é que é mesmo preciso investir em força para segurar o emprego face à crise. Deixando de lado o facto do aeroporto ter um efeito marginal no curto prazo (acho eu, que percebo pouco disso) a verdade é que tenho aqui meia dúzia de alternativas onde me pareceria mais razoável segurar o emprego com dinheiro público e endividamento externo.
Não seria então a altura de abrandar, avaliar Portela + 1, aplicar os recursos poupados noutro tipo de investimento (por exemplo, em conservação, ou, mais lato, em gestão do território) já que pelos vistos as previsões de crescimento de tráfego aéreo irão derrapar no tempo (veja-se a espantosa redução do tráfego aéreo de mercadorias).
Camaradas ambientalistas, não seria a altura de se ouvirem propostas ambientalistas para a gestão da crise?
henrique pereira dos santos

Terceiro mês consecutivo de contracção do mercado
Tráfego aéreo internacional acentua queda em Novembro
30.12.2008 - 11h12
Por AFP
O abrandamento da maioria das grandes economias mundiais está a reflectir-se no sector da aviaçãoO tráfego aéreo internacional de passageiros sofreu em Novembro uma forte contracção de 4,6 por cento, terminando um período de três meses de quedas consecutivos do mercado da aviação. O transporte de mercadorias foi a área mais afectada pela recessão em que se encontram muitas economias mundiais, registando um trambolhão de 13,5 por cento nesse mês.Para o director da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, sigla em inglês), Giovanni Bisignani, os números do último trimestre do ano serão “muito pesados”, em sintonia com a forte travagem da economia mundial e as perspectivas de manutenção do cenário sombrio na primeira metade do ano seguinte. Nos dois meses anteriores, em Setembro e Outubro, o sector caiu 2,9 e 1,3 por cento, respectivamente, face a idênticos meses de 2007, lembra ainda o dirigente da IATA, que demonstra a sua perplexidade em relação aos números do transporte aéreo de mercadorias: “Essa baixa de 13,5 por cento do tráfego internacional de mercadorias é traumatizante. Tendo em conta que o transporte aéreo assegura 35 por cento do valor das trocas internacionais, estes números demonstram a rápida queda do comércio mundial e a propagação do impacto do abrandamento económico”, sublinhou ainda Bisignani.

Boas novas nas eólicas

Ao visitar a página do Publico, dou com a noticia “Investigadores espanhóis ultimam turbinas eólicas inteligentes para proteger as aves” . Pouco dado a euforias por apenas ter tido conhecimento deste “facto” por este jornal e por estarem estas turbinas ainda em fase de testes, não deixa de ser esta uma animadora noticia, que parece prometer conjugar a conservação de comunidades de aves e de morcegos com a necessidade de criação de novas fontes de energia.

Outra vez?

Num destes jornais gratuitos dei por uma notícia que me tinha escapado: haveria qualquer coisa a acontecer quanto ao concurso para a concessão da alta velocidade agora no princípio de Junho.
Dei uma volta na net para perceber o que se passava.
Verifico aqui que está em marcha o concurso para a parceira publico privado para um dos troços da alta velocidade.
Com a pulga atrás da orelha e escaldado com as conclusões do tribunal de contas acerca das concessões das estradas antes da avaliação de impacte ambiental, com custos para o contribuinte inacreditáveis e pelos quais ninguém parece ser responsável, fui ver em que pé estamos em matéria de AIA da alta velocidade.
Demos um passo em frente, já não se fazem as concessões sem a menor ideia das decisões de AIA, estão os processos em causa todos mais ou menos terminados, pelo que percebi.
Mas terminados à portuguesa, isto é, em estudo prévio e com um conjunto notável de condicionantes com implicações potenciais no traçado.
Um exemplo de uma das condicionantes: "Proceder a uma análise detalhada da situação referência antes do início da fase de construção, quanto à comunidade de aves estepárias ocorrentes na Important Bird Area (IBA) e da eventual relação com as populações estepárias da Zona de Protecção Especial (ZPE) de Évora que justificaram a sua classificação.".
Se se procurar nas outras DIAs aparecem várias outras condicionantes que introduzem incerteza no traçado final.
Ou seja, mais uma vez parece que o Estado pretende concessionar uma coisa sem a definir com exactidão. É certo que se aprendeu com os erros do passado e reduziu-se, e muito, a incerteza. Mas condicionantes que ainda agora apontam para análises detalhadas da situação de referência a propósito de valores legalmente protegidos parecem apontar para uma incerteza que pode custar muito caro aos contribuintes.
Se isso acontecer será bom responsabilizar quem deve ser responsabilizado: os que minimizam a importância dos valores referidos para o processo de decisão.
Eu conheço bem a lógica associada e a arrogância a que leva: "era o que mais faltava que por causa de uns pássaros ficasse em xeque uma prioridade politicamente assumida como estratégica para o país". Lidei dezenas de vezes com esta lógica.
Ora a saída para este tipo de problemas não é desvalorizar os pássaros mas sim integrar o mais cedo possível os pássaros no processo de decisão.
Por isso pergunto eu: como é possível que ainda seja preciso fazer uma caracterização detalhada de um elemento fundamental da decisão? E que será responsabilizado se se vier a verificar que existe um problema com os pássaros?
Aposto dobrado contra singelo que os responsáveis procurarão fugir das suas responsabilidades sob um manto de acusações aos fundamentalistas.
E no fim pagarão, como sempre, os contribuintes.
Nem sei como alguém estranha as dificuldades de desenvolvimento de um país que decide desta forma.
henrique pereira dos santos

A nova história do Lobo Mau

O jornal Expresso publicou uma peça sobre o escândalo das imposições ambientais que teriam custado milhões de euros aos contribuintes por causa de meia dúzia de lobos.

Na semana seguinte o seu comentador residente Miguel Sousa Tavares comentou indignado o assalto que lhe estava a ser feito na sua qualidade de contribuinte.

Durante esse tempo e nas duas ou três semanas seguintes o assunto foi repetido e comentado em jornais e blogs.

Desde a semana em que publicou o comentário do seu comentador residente que o Expresso e a direcção do Expresso tem em seu poder o texto abaixo.

Na semana seguinte não o publicou por ter sido muito em cima do fecho do jornal a sua recepção. Na segunda semana não publicou por ser o número comemorativo dos seus trinta e cinco anos. E esta semana não publicou por qualquer razão que desconheço.

O Expresso sabe que o valor da informação depende muito do tempo em que é disponibilizada.

E o texto parece-me estar a ficar fora do tempo.

Fica pois aqui para quem o quiser ler, ficando eu a esperar que o Expresso o queira publicar quando tiver espaço.



"Por estes dias tem aparecido uma nova história do lobo mau que cansado de frágeis avozinhas agora atacaria contribuintes.
A história contar-se-ia em poucas palavras: uma alcateia de lobos teria sido o pérfido motivo usado pelos lobistas dos estudos e assessorias para sacar 100 milhões de euros aos contribuintes, imputados ao sobre-custo de uma estrada.
Para os que acreditam em histórias da carochinha esta nova versão da história do lobo mau tem sido motivo de deleite e prazer por trás de uma justicialista indignação de contribuintes. Para esses o que se segue não merece ser lido.
Para os outros, os que acham que histórias absurdas podem ter explicações mais simples que histórias normais, aqui fica alguma informação para escolherem a moral da história que lhes convier.
Era uma vez um governo que resolveu que era importante dotar o país de uma nova rede de estradas o mais rapidamente possível. Resolução que aliás não foi especialmente contestada por ninguém.
Como não havia dinheiro suficiente nos cofres públicos para o ritmo de construção que se pretendia, o governo adoptou um modelo de parceria público/ privado. Modelo que aliás também não foi especialmente contestado na altura.
Nos modelos de parcerias público/ privado os custos para o sector público são mais altos que no financiamento directo pelo Estado porque o financiamento é de maneira geral mais caro (o risco de emprestar a privados é de maneira geral mais elevado que o de emprestar aos Estados) e é preciso remunerar os capitais privados investidos (o que não acontece no investimento público directo).
O modelo compensa quando os ganhos de eficiência são maiores que os sobre-custos referidos. Relacionados com estes ganhos de eficiência estão os riscos do negócio, que devem estar inteiramente no lado dos privados.
No caso concreto destas adjudicações o Estado optou por fazer as concessões antes dos estudos ambientais, assumindo implicitamente os riscos inerentes a alterações de projecto decorrentes dos imperativos legais ligados às Avaliações de Impacte Ambiental.
Apesar das complicações ambientais do precedente processo da Ponte Vasco da Gama, que custaram ao Estado Português milhões não contabilizados de forma sistemática, e da Auto-Estrada do Sul em que Portugal perdeu um processo no Tribunal Europeu por violação da legislação comunitária, cujos custos também não estão inteiramente sistematizados, o Estado Português assumiu que as condicionantes ambientais de um conjunto significativo de estradas que cruzavam áreas importantes do ponto de vista do património natural, incluindo áreas da Rede Natura, eram questões que se resolveriam sem grandes complicações para os traçados que serviam de base às concessões.
Este erro de análise compreende-se à luz da relativamente pouca experiência quer do modelo de parcerias publico/ privado aplicado às obras públicas (em Portugal o modelo tinha sido usado uma vez, na construção da Ponte Vasco da Gama), quer da gestão da rede Natura que dava nessa altura os seus primeiros passos.
Sobre todos estes aspectos pode ter-se uma visão abrangente lendo os documentos do Tribunal de Contas sobre esta matéria.
No caso em concreto das estradas que entroncam em Vila Pouca de Aguiar (A7 e A24) optou-se por avançar mais rapidamente com os troços com menores condicionantes ambientais, deixando para o fim os troços ambientalmente mais complicados – na auto-estrada paralela à A1, na zona de Estarreja, dez anos depois da concessão ainda hoje está por construir o troço mais problemático em termos ambientais.
Esta opção, se permitiu um avanço mais rápido na construção dos troços com menores impactos ambientais, implicou um muito menor grau de liberdade na definição dos traçados mais problemáticos na medida em que fixou, irremediavelmente, os pontos de amarração dos relativamente pequenos troços com maiores condicionantes ambientais.
As comissões de Avaliação de Impacte Ambiental não projectam estradas: escolhem num processo totalmente público, traçados entre os propostos por quem sabe de estradas.
O que significa que todos os traçados postos à avaliação ambiental (e nos troços com condicionantes de conservação significativas a discussão das alternativas é central na decisão ambiental) são da responsabilidade das entidades que tutelam o sector e são, à partida, exequíveis e servindo os objectivos do projecto.
No processo de Avaliação do Impacte Ambiental da A24 foi escolhido o traçado com menos impactos ambientais, nomeadamente sobre as populações de lobos, mas também sobre vários outros valores ambientais significativos.
Exactamente pela pouca experiência do país na gestão de construção de infra-estruturas em áreas de sensibilidade ambiental elevada, o traçado escolhido foi uma surpresa para o proponente, que logo de imediato referiu um conjunto de contra-indicações do ponto de vista rodoviário e financeiro, incluindo alguns aspectos de segurança rodoviária significativos: em Trás-os-Montes o traçado desenvolvia-se acima dos 1200 metros de altitude durante alguns quilómetros, o que colocava problemas relacionados quer com as geadas (e a neve) quer com os nevoeiros frequentes.
Por esta razão o proponente acabou por pedir a reapreciação do processo apresentando uma nova solução de traçado, substancialmente mais barata mas implicando o atravessamento da veiga de Vila Pouca de Aguiar num viaduto que tem motivado os comentários sobre o custo por lobo da referida estrada.
Este viaduto não tem nada a ver com o ecoduto construído para diminuir o efeito de barreira representado por uma estrada totalmente vedada, como é o caso. Ecoduto que é apenas uma das muitas passagens para a fauna projectadas, sendo que muitas delas coincidem com passagens superiores e inferiores que servem a circulação local, também afectada pela barreira constituída pela estrada.
O sobre-custo da auto-estrada não decorre do ecoduto para os lobos, uma técnica de minimização do efeito de barreira provocado pelas estradas usada correntemente em todos os países desenvolvidos e com um custo marginal na construção da estrada.
O sobre-custo que vem sendo referido resulta das dificuldades em encontrar uma solução que partindo dos pontos de amarração já fixados por decisões anteriores garantisse que o Estado Português não teria de novo processos no Tribunal Europeu com custos brutais quer no processo propriamente dito, incluindo nas consultorias jurídicas inerentes, quer nas suspensões de financiamento, quer nas medidas posteriores de compensação, quer ainda na credibilidade do Estado Português.
O terreno acidentado em que se desenvolve a estrada dificulta a solução técnica. Mas o custo final da obra foi provavelmente inflacionado pelo o facto de o concessionário estar numa posição negocial fortíssima por o Estado Português ter alterado o traçado da estrada após a concessão.
Trágico seria se ao conjunto de erros identificados neste processo não se seguissem alterações de procedimento para evitar outros no futuro.
Mas todos os intervenientes no processo têm demonstrado uma capacidade de aprendizagem que permite que hoje os traçados das estradas sejam discutidos em fases prévias, com grande margem para encontrar soluções que integrem quer as condicionantes técnicas e económicas da construção e exploração da estrada, quer as condicionantes ambientais que constituem imperativos a que legalmente o Estado Português está vinculado.
Aos lobos, que não sabem de finanças nem de estradas, é que nunca deveria ter sido vestida a pele de bode expiatório dos erros dos decisores, começando pelo erro crasso de minimizar as questões de conservação no processo decisório.
Erro em que, pelos vistos, são acompanhados pela demagogia dos putativos defensores dos contribuintes."

henrique pereira dos santos

Contos exemplares

Numa altura em que se discute muito o processo de decisão e os problemas criados ao desenvolvimento pelo fundamentalismo ambiental achei por bem comentar duas notícias que vi na imprensa, penso que até no mesmo dia: a aprovação do plano de pormenor (ou de urbanização, não me lembro do detalhe) do Corte Velho e a aprovação da Declaração de Impacte Ambiental da plataforma logística de Castanheira do Ribatejo.
A primeira história conheço-a bem porque acompanhei o projecto.
A segunda história conheço-a mal e por isso a informação de que disponho é limitada.
As duas histórias têm semelhanças: ambas têm decisões à priori, ambas são PIN, ambas têm avaliações de impacte ambiental mas diferem na racionalidade da decisão final.
Corte Velho é um projecto turístico que foi declarado PIN. Apesar disso a Avaliação de Impacte Ambiental posterior chumbou o projecto.
Depois de muito choro e ranger de dentes o promotor não desiste do projecto: remodela profundamente a equipa de consultoria, avalia profundamente as razões para o chumbo do projecto, em consequência avalia profundamente os valores de conservação presentes na área, reformula o projecto em função desses valores e apresenta o novo projecto para nova avaliação ambiental.
Estritamente do ponto de vista de conservação, sem ponderação de interesses, seria melhor a não existência do projecto. Mas o novo projecto responde efectivamente às questões essenciais de conservação levantadas anteriormente e o projecto é aprovado.
Pelo meio perdeu-se dinheiro e muito tempo.
De quem é a responsabilidade? De quem chumbou o projecto ou do promotor e parte da administração que desvalorizou desde o início o conjunto de valores de conservação referenciados para a área defendendo um projecto que se impõe a esses valores em vez de, como fez da segunda vez, modelar o projecto em função desses valores?
E quem é o beneficiário das mais valias, quer de qualidade intrínseca do projecto, quer de posicionamento do mercado do empreendimento, decorrentes da séria consideração dos valores de conservação no seu desenvolvimento impostas?
Valia a pena fazer o balanço e saber afinal quem defende o desenvolvimento do país no longo prazo e quem, criando riqueza de base especulativa, põe o futuro da economia do país em risco.
Segunda história, infelizmente menos edificante.
Uma plataforma logística é, no essencial, um conjunto de armazéns associados a uma rede de transportes e suportada por um conjunto de serviços que permita ganhar eficiência na circulação de mercadorias (dir-se-á, que é mais chique, para criar valor para as mercadorias).
A plataforma de Castanheira do Ribatejo pretende ser uma plataforma multimodal de apoio à área metropolitana de Lisboa e ao Porto de Lisboa implicando o alargamento do hinterland portuário através da oferta de actividades logísticas complementares às portuárias.
Para além dos 100 ha de área disponível inclui-se no conceito estratégico mais 50 de expansão.
Quem conhece a margem ribeirinha entre a Expo e Vila Franca de Xira pode ter uma pálida ideia do que é um serviço razoavelmente ineficiente de gestão de mercadorias, assente sobretudo no transporte rodoviário, ou se quisermos, na ligação portuário/ rodoviário com pouca ligação à ferrovia que lhe passa à ilharga.
De acordo com Mário Lino, na apresentação desta plataforma em Julho de 2006, "Quando este Governo tomou posse, a análise da pretensão da Abertis para promover esta plataforma estava bloqueada por questões processuais e opiniões sectoriais distintas sobre a valia do projecto.
Estarmos hoje aqui, só foi possível porque existiu uma verdadeira cooperação interministerial, no caso entre o MOPTC, MEI e MAOTDR, onde foi avaliada a mais valia global do projecto, tendo em devida conta os aspectos ambientais, económicos e logísticos. Foi esta análise, feita conjuntamente com o investidor que permitiu reconfigurar o projecto e chegar a uma solução adequada. Ganhamos para o plano do Portugal Logístico uma empresa de referência e um investidor comprometido com o desenvolvimento do País." (fonte: portal do governo de 7/ 7/ 2006).
Já agora refira-se o horizonte de três anos para a conclusão do projecto também referido por Mário Lino nessa intervenção (qualquer coincidência entre esse horizonte e as eleições de 2009 é evidentemente coincidência).
Ou seja, a plataforma surge naquele local para se ganhar um operador de referência na logística.
Não há nenhuma razão concreta, para além da proposta do operador, para a plataforma se localizar naquele sítio em concreto. Pelo contrário, dois meses antes a opinião do governo era a de que o segundo polo da plaforma Norte de Lisboa se devia situar no Sobralinho e não em Castanheira (o primeiro é em Alverca onde já estão instalados vários operadores).
A questão é pois de fundo: faz sentido alargar a urbanização e impermeabilização dos solos da lezíria até Castanheira do Ribatejo?
Para a Câmara Municipal faz: associado ao projecto está a urbanização de toda a área a Norte de Vila Franca. Para o operador faz, compra terrenos por dez reis de mel coado, dadas as restrições de uso, e vende-os a retalho a preço de área de armazenamento com bons acessos. Para o Portugal logístico faz, por não perder tempo em concursos e em encontrar quem queira construir e operar no Sobralinho e avança rapidamente no processo (ou seja, cumprindo os tais três anos pretendidos).
Mas para nós, os que aqui estamos, é este o sentido em que queremos gerir o nosso território?
Eu preferiria um processo sério de requalificação do que já existe e pode ser construído entre a Expo e Vila Franca, o que é evidentemente mais difícil e demorado.
Entre outras razões porque este processo é um exemplo paradigmático do paraíso do capitalismo: a privatização dos lucros e a socialização dos prejuízos.
Construir em leito de cheia é sempre um risco. Destruir mais de 150 hectares dos melhores solos do país (um dos bens mais escassos em Portugal, a par de decisores qualificados) para ganhar armazéns eficientes é um negócio de risco para o futuro.
Não significa que nunca se possa construir em leito de cheia, nem que nunca se possam destruir solos agrícolas.
Mas que deveria ser o último dos recursos e especialmente bem fundamentado, parece-me óbvio.
Ou será o operador que suportará as consequências financeiras e sociais de alguma coisa correr mal na gestão das cheias? Nunca vi tal acontecer e por isso suspeito que seremos nós, os contribuintes, a suportar esses custos.
Que significado tem a Declaração de Impacte Ambienta positiva neste processo? Muito pouco: não só as decisões do Governo estavam há muito tomadas como sobretudo não é no processo de fim de linha como a AIA que questões deste tipo podem ser resolvidas, excepto quando há violação flagrante da lei, como acontecia na primeira história exemplar que contei.
Na verdade desde os avos ilegais para construção das quintinhas, passando pelos empreendimentos turísticos estruturantes, chegando agora às plataformas logísticas o negócio base em Portugal continua a ser o mesmo: comprar terreno barato em função de condicionamentos administrativos, remover esses condicionamentos e, finalmente, vender ao preço do terreno urbanizado.
Por isso considero um erro brutal de quem discorda deste modelo de negócio a crítica radical a processos como o IKEA e a Pescanova, que são efectivamente projectos produtivos e não processos de inflacionamento administrativo do preço do solo.
Portugal pagará muito caro a forma como, há muitos anos, vem disfarçando em regulamentos cada vez mais rígidos e irracionais e em processos pesados e inúteis como o do PNPOT o verdadeiro abandono de qualquer política de ordenamento do território séria.
henrique pereira dos santos

A localização do aeroporto e a discussão de alternativas

O Governo anunciou uma decisão preliminar de localização do novo aeroporto de Lisboa.
Algumas entidadas e personalidades do campo ambientalista vieram dizer que esta decisão é ilegal por não ser feita com base num processo de avaliação ambiental estratégica que permita discutir, em pé de igualdade, as diferentes alternativas de localização.
Penso que não têm razão.
Que o processo decisório é muito mau, estamos inteiramente de acordo. Que é ilegal, tenho dúvidas e as dúvidas que tenho não se fundamentam nos argumentos já citados.
As minhas dúvidas sobre a legalidade da decisão prendem-se exclusivamente com definição da natureza de uma decisão preliminar e com a abrangência de obrigatoriedade da avaliação estratégica.
Em rigor o Governo não decidiu nada: anunciou uma decisão condicionada à verificação de pressupostos que se verão mais tarde.
Esta forma razoavelmente esquizofrénica de decidir não é exclusiva deste governo, tem mesmo sido uma imagem de marca de todos os Governos em Portugal desde que são obrigados, pela legislação europeia, a cumprir requisitos legais de avaliação ambiental com os quais, em bom rigor, não concordam.
Na verdade os Governos em Portugal acham absurdo que critérios ambientais tenham o mesmo peso que outros na ponderação de interesses que as decisões deste tipo exigem.
Em consequência decidem primeiro de facto e depois fazem uns estudos ambientais para cumprir os pressupostos da decisão de jure.
O resultado é a irracionalidade de muitas decisões sobre investimentos públicos e privados (escreverei sobre a plataforma logística de Castanheira do Ribatejo muito em breve) já que no processo de decisão de jure pode acontecer verificar-se, posteriormente, que a decisão de facto é ilegal (ou tem contornos de ilegalidade).
Ora este é exactamente o risco das decisões sobre o aeroporto agora tomadas.
Imaginemos que da avaliação ambiental da localização de Alcochete/ Benavente/ Montijo se conclui que o aeroporto afecta significativamente valores protegidos pelas directivas aves e habitats.
Nessas circunstâncias legalmente o projecto só pode ser aprovado se cumprir as condições de excepção previstas na directiva habitats: primeiro, demonstração de inexistência de alternativas, segundo (e a ordem não é arbitrária) demonstração de primordial interesse público.
Na circunstância particular (mas não implausível) da afectação ser sobre valores prioritários definidos por essas directivas as razões do primordial interesse público invocáveis pelo Estado Português só podem ser ambientais, de saúde ou segurança públicas. Se quiser invocar outras, nomeadamente as de ordem sócio-económica, terá de ouvir a Comissão Europeia (embora não tenha de seguir o parecer da Comissão).
Ou seja, decidir sem avaliação estratégica de alternativas não é ilegal.
Na verdade se não houver impactos significativos sobre valores protegidos pelas directivas aves e habitats a questão das alternativas não se põe.
Mas é uma forma muito arriscada de decidir porque, como é evidente, quando no processo de avaliação forem detectados impactos significativos pode ser muito tarde ou muito caro encontrar a melhor solução para o problema (mesmo que seja manter a decisão mas com custos brutais do ponto de vista processual, de tempo de decisão e de medidas compensatórias).
Nessa altura não vale a pena desvalorizar uma plantinha, um caracol, um charco protegidos pelas directivas citadas e significativamente afectadas pelo projecto.
É por isso que nos países em que se leva a sério a integração dos factores ambientais no processo de decisão não é preciso discutir se é ilegal ou não decidir sem avaliar alternativas porque a evidência é clara: até pode ser legal, mas é estúpido.
henrique pereira dos santos

Os lobos e os empreiteiros

Neste comentário no estrago da nação Pedro Vieira pergunta-se "A questão essencial é saber se as medidas de minimização acabam por atenuar os impactes negativos de um projecto ou servem apenas para dar mais obra pública aos empreiteiros."
E com base nesta questão conclui: "Se não conseguimos preservar razoavelmente 20% do território, pelo menos que se conserve bem digamos aí uns 5%.".
Estas duas frases (aliás todo o comentário do Pedro Vieira) abrem várias discussões interessantes.
A primeira questão é razoavelmente retórica mas vale a pena colocá-la: admitamos que 100 milhões de euros é muito dinheiro por sete lobos (claro que eu discordo desta formulação, como já expliquei noutros posts, mas voluntariamente estou a adoptar o ponto de vista de muitos dos comentadores que li por aí fora). Então e cinquenta milhões? Já é razoável? Ou cinco milhões? Ou... para abreviar, quanto estamos dispostos a achar razoável o sobre-custo de uma infra-estrutura por razões de conservação? Mas deixemos esta questão, que tem ramificações interessantes quando se sai da conservação para as radiações electro-magnéticas ou as obras de defesa costeira e avancemos para outro ponto de discussão.
Admitamos agora que afinal só temos recursos para conservar 5% do país. Quais são os 15 a 20% de áreas classificadas que desclassificamos? O que é óbvio, como o Centro Histórico de Coruche que é uma área protegida da Rede Nacional de Áreas Protegidas, nunca se conseguiu desclassificar quanto mais o resto.
A Comissão Europeia tem várias discussões com Portugal por designação insuficiente de áreas da rede natura, como é o caso das ZPEs para a avifauna estepária, processo sobre o qual o Tribunal Europeu já se pronunciou condenando Portugal e dando razão à Comissão Europeia.
E tecnicamente seria possível ter nos 5% do território todos os valores de conservação que queremos manter? O Miguel Araújo tem escrito e publicado sobre isto dizendo claramente que não.
As obrigações de conservação custam dinheiro. Como custa a segurança alimentar, a rede de ensino, os hospitais, a segurança no trabalho, etc.
Que o dinheiro gasto em cada uma deva ser escrutinado e avaliado, sem dúvida.
O que não entendo é por que razão se considera que fazer uma estrada que afecta negativamente património de todos (incluindo das gerações futuras) se justifica mas onerar essa estrada com soluções que a tornam compatível com a conservação desse património é um crime de lesa orçamento.
Alguém perguntou qual foi o custo total da estrada? Alguém pergunta quanto euros por carro que passa em cada estrada gastámos nós? Alguém sabe explicar por que razão as estradas em Portugal têm de ter sempre standards elevados mesmo para circulações relativamente reduzidas (e todos conhecemos auto-estradas com movimento reduzido). Alguém pergunta por que razão temos auto-estradas sem portagem paralelas a auto-estradas com portagem na zona mais rica do país?
Só para se ter uma ordem de grandeza, as rendas anuais, repito, anuais, das scuts andam pelos 700 milhões de euros, ou seja sete vezes o sobrecusto da estrada que é um custo único. O mais curioso é ver-se notícias de que o aumento dos combustíveis e etc. estão a fazer reduzir o tráfego nas scuts ao ponto de haver uma quebra de tráfego em relaçãoao previsto de 26% o que significa menos 180 milhões ano ou coisa do género nas rendas a pagar. Ou se quisermos, só a introdução de portagens das três scuts que o governo decidiu portajar há tanto tempo que já ninguém se lembra poupariam cerca de 200 milhões anuais de acordo com as contas então feitas pelo governo.
Justificam-se todas as estradas e todos os gastos das estradas com excepção dos que dizem respeito aos valores de conservação? Ressalve-se que não sou especialista e acredito que muita da informação que está neste post é razoavelmente pouco rigorosa mas é suficiente para termos a ordem de grandeza do que estamos a discutir.
O mais estranho é que ninguém pergunte de onde vem esse mítico número de 100 milhões de euros porque a informação disponível é a de que "o último troço da A24. 18, 1 quilómetros (de um total de 156,5) entre Vila Pouca de Aguiar e Fortunho, que custaram 54 milhões de euros".
Eu tenderia a dizer que os famosos 100 milhões são o que o concessionário pretende a mais na renegociação da concessão (que vai de Viseu a Chaves), mas se tivermos em atenção que pelo menos no troço que passa em Castro Daire parece que alguém se tinha esquecido das expropriações antes da concessão, talvez as coisas passem a ser menos evidentes.
E os lobos são o óptimo pretexto para não se discutirem as opções das estradas (e doutras infra-estruturas, já agora).
henrique pereira dos santos

Deseconomia ambiental

Com o que se vai escrevendo por aí sobre o custo dos lobos na A24 acabei por ter de dar uma volta por blogs e companhia.

A quantidade de opiniões que ouvi sobre a deseconomia provocada pelo fundamentalismo ambiental e sua irracionalidade fez-me confusão.

Já com certeza me terei referido à hipótese Porter, caracterizada em artigos por Michael Porter e Class van der Linde. No essencial estes economistas dizem que a regulamentação ambiental é um factor de inovação e competitividade desde que a regulamentação cumpra dois requisitos: seja estritamente aplicada a toda a gente sem contemplações; seja orientada para os resultados e não para as tecnologias (por exemplo, os carros terem de cumprir normas de emissão e não serem obrigados a ter catalizador).


É importante ter a noção de que esta hipótese foi desenvolvida para processos industriais (ou pelo menos com uma lógica de produção industrial, como a produção de flores na Holanda) onde é válido o princípio de que os resíduos são resultado do mau uso dos recursos o que implica que a regulamentação ambiental, ao obrigar a olhar para o recurso com mais acuidade, possa ser uma poderosa alavanca para garantir ganhos de eficiência.


Ainda assim o modelo conceptual é interessante para a conservação de espécies e habitats, matéria bem mais abstracta para a grande maioria das empresas. A ligação do negócio com a biodiversidade não parece ser óbvia para muita gente.


Mas a verdade é que os negócios dependem, na sua esmagadora maioria, da biodiversidade, de forma directa ou indirecta.


Tomemos um exemplo óbvio.


A cortiça, um dos poucos sectores em que Portugal é líder mundial, tem uma forte ameaça nos vedantes sintécticos. O primeiro ataque sério que o sector sofreu foi através de uma campanha em mercados sensiveis, como o inglês e do Norte da Europa, dizendo que para fazer rolhas de cortiça era necessário abater sobreiros, pelo que comprar vinho com rolhas de cortiça era contribuir para a desertificação do Sul da Europa.


O sector respondeu muito rapidamente, com um forte apoio de organizações conservacionistas internacionais (e nacionais, evidentemente) demonstrando, pelo contrário, que o sector da cortiça era responsável por garantir a sustentabilidade de um ecossistema riquíssimo do ponto de vista da biodiversidade.


Mas evidentemente deu trabalho, teve custos elevados e acarretou perdas entretanto.


Imaginemos que a campanha era desenvolvida não contra um produto do Sul mal comportado ambientalmente mas contra um produto Nórdico. Teria o mesmo impacto? Custaria tanto reverter a opinião pública? Duvido. A maioria das pessoas imediatamente duvidaria que uma barbaridade dessas se passasse num país Nórdico.


Ora o que a maioria das pessoas que opinam (a maior parte das vezes sem sequer corresponderem aos factos, mas em Portugal é chique criticar o poder oculto do fundamentalismo ambiental) sobre o custo excessivo de algumas medidas ambientais não fazem é avaliar o custo real das opções de desvalorização das questões de conservação da biodiversidade no processo decisório.


Tal como no processo industrial a maioria dos sobre-custos ambientais de obras públicas e privadas não advém do fundamentalismo ambiental (embora por vezes aconteça) mas sim da falta de eficiência no uso dos recursos por parte das políticas sectoriais que as leva a considerar, à partida, como tontices todas as acções de conservação que possam ter implicações nas decisões que entendem ser fundamentais para o desenvolvimento (como se alguma vez alguém tomasse uma decisão e admitisse que não é importante para o desenvolvimento da economia, do país, da sociedade ou da empresa).


Para quem acha que isto são manias de país atrasado e desperdiçador é bom que leiam aqui os números do sobrecusto de um viaduto por causa de um caracol, na rigorosa e poupada Inglaterra.


O que está em causa não é demonstrar que todos os custos com a conservação são justificados e justificáveis, o que está em causa é perceber que a deseconomia está em desvalorizar a conservação no processo de decisão, com argumentos patetas do género "são só sete lobos" em vez de procurar compreender, estudar e decidir com conhecimento de causa, mesmo que seja para decidir depois que os benefícios públicos ultrapassam os prejuízos da afectação de uma determinada alcateia em concreto por uma obra em concreto.


Mas quando à partida se compreende que este é um factor de decisão como os outros a considerar deste o início e no mesmo pé (a segurança, a economia, o valor social, etc.) raramente se chega à fase do tudo ou nada.


henrique pereira dos santos

A conservação tem as costas largas

Aqui pode ser obtida muita informação sobre a origem dos problemas orçamentais das scuts, incluindo a A24 e seus lobos.


A partir do follow-up do próprio tribunal de contas podem sintetizar-se as conclusões:


O RELATÓRIO DO TC N.º 14/03, DE 15 DE MAIO
Sinteticamente podemos apontar as seguintes ideias-chave constantes do Relatório n.º 14/03:
A ausência de elaboração de um Comparador do Sector Público e de apuramento do value for money;
O modelo de contratação pública utilizado evidenciou graves deficiências em matéria de transparência e competitividade;
O risco de insustentabilidade financeira em termos orçamentais era elevado, para além de transformar a gestão de futuros orçamentos numa mera gestão de tesouraria dos compromissos assumidos pelos anteriores governos;
O Estado apresentava, mais uma vez, deficientes capacidades técnicas para monitorar e gerir contratos desta natureza e complexidade;
O modelo de partilha de risco subjacente a estes contratos de parceria público privada não havia sido optimizado, do ponto de vista do interesse público;



Do própria auditoria cito:



"Sublinhe-se que os projectos que fazem parte integrante da documentação do processo de concurso respeitam apenas a projectos de traçado e não a projectos de construção. O que significa que o Estado lança estes concursos sem a prévia aprovação de estudos de impacte ambiental, sem a existência de projectos aprovados e sem a realização dos processos expropriativos. Muitos destes riscos são transferidos para as concessionárias com repercussão no preço final das suas propostas para o Estado, uma vez que estes riscos originam incerteza quanto ao custo final de construção e ao traçado final das auto-estradas."



O sublinhado é do tribunal de contas, não é meu.

E para terminar o que foi dito em 2003 sobre as concessões, mais uma longa citação:

"Quanto ao custo efectivo das Concessões SCUT para o Erário Público
As concessões rodoviárias em regime SCUT já apresentam, no contexto actual, significativos desvios, em termos de encargos adicionais para Estado.

O custo efectivo destas concessões para o erário público assenta, fundamentalmente, em cinco
vertentes:
Nos encargos contratualizados, resultantes dos pagamentos iniciais e das portagens SCUT, programados em função de um sistema de bandas, que ascendem a quase 15 mil milhões de Euros (quase 3 mil milhões de contos). Parte substancial destes encargos do Estado constitui, também, o resultado do elevado custo de capital apresentado, em geral, pelas concessionárias, nomeadamente, em termos de encargos financeiros e de remunerações accionistas, algumas delas desenquadradas do perfil de risco do projecto.
Nos encargos a assumir com os processos de expropriação, que se estima serem bem superiores a 100 milhões de Euros (cerca de 20 milhões de contos). O facto de não existir uma estimativa rigorosa, por parte do Estado, quanto ao montante final a despender com os processos expropriativos, além do mais, acarreta incerteza quanto ao apuramento dos encargos reais do Estado, a assumir com estas concessões, o que não é normal nem saudável, em termos de finanças públicas.
Nos encargos estimados com reequilíbrios financeiros, nomeadamente os resultantes de alterações de projecto e de atrasos verificados nos processos expropriativos, os quais, só nas concessões SCUT Beira Interior e Norte Litoral, ascendem a 16,3 milhões de Euros (cerca de 3,2 milhões de contos). Em finais de 2002, os desvios verificados nas concessões SCUT, em relação aos pagamentos contratualizados, nomeadamente no que respeita a relevantes alterações de projecto, susceptíveis de gerarem avultados encargos para o Estado (ainda não quantificados), podem colocar sérios problemas, quer em termos de controlo orçamental, quer ao nível da sua
sustentabilidade, na medida em que só os encargos orçamentais com os pagamentos relativos a portagens SCUT se revelavam superiores a 600 milhões de Euros (cerca de 120 milhões de contos), no período compreendido entre 2007 e 2025.
Nos potenciais encargos com o futuro alargamento das vias.

Nos potenciais encargos adicionais, subjacentes à matriz de riscos do Estado, designadamente os resultantes do risco ambiental, das modificações unilaterais, dos atrasos das expropriações, da detecção de património histórico e arqueológico e da ampliação das vias. Estes, com efeito, não se encontram, em grande parte, estimados, pelo que os riscos de impossibilidade de orçamentação e de descontrolo financeiro são elevados.
Como nota final, sublinhe-se que as vantagens elencadas para a utilização destes modelos de concessão, face à opção tradicional de financiamento público, acabaram por se esbater e sub dimensionar, através da prática contratual de recurso sistemático a reequilíbrios financeiros, cujos efeitos se afiguram paralelos aos de correntes da antiga figura dos trabalhos a mais, mas porventura mais gravosos financeiramente para o Estado."

Alguém me explica o que têm os lobos com isto? Alguém me explica por que razão se pretende atirar para o fundamentalismo ambientalista a responsabilidade que cabe ao fundamentalismo obrista?

Há quem veja em cada obra pública o radioso futuro que é necessário antecipar já para amanhã, nem que seja torneando as regras básicas de prudência na gestão e, evidentemente, os empecilhos ambientais. Estes são os homens pragmáticos e defensores do desenvolvimento.

Mesmo que a cada novo futuro radioso corresponda um custo escondido para os que vierem depois.

Os lobos e todos os outros cá estarão para explicar como o plano era genial mas foi torpedeado pela cegueira ambiental do fundamentalistas.

henrique pereira dos santos

Os jornalistas, os lobos e os cordeiros

Há quinze dias o Expresso publicou um artigo sobre o sobre-custo da auto-estrada A24, que liga Vila Real a Chaves imputando-os a uma alcateia de lobos.

O assunto não era novo e já tinha motivado várias peças jornalísticas, nomeadamente no público e no expresso no Verão de 2006.

Mas desta vez o assunto já não era só o eventual absurdo do sobre-custo da auto-estrada mas também uma acusação concreta: "Segundo o Expresso apurou, há uma segunda razão para a diferença de custos: quem realizou os estudos e segundo que perspectiva. Esta tese é defendida, entre outros, por Carlos Albuquerque, responsável pela comissão de avaliação de impacto ambiental da A7. Este perito, que chegou a dirigir o Parque Natural de Sintra-Cascais, sublinha que na A7 “tivemos a preocupação de orientar as medidas de mitigação ambiental, tendo por objecto o lobo, através da construção de passagens inferiores. Tomámos como base os trabalhos de investigação feitos pelo próprio Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade (ICNB)”. Já na A24 a opção foi outra. “Os trabalhos foram orientados, não em função dos interesses do lobo, mas dos de especialistas ligados a organizações não governamentais (ONG) e interessados em fazer estudos e mais estudos. É inadmissível que, quando consultado por entidades externas, o instituto adjudique constantemente trabalhos a ONG e não tenha os seus próprios trabalhos”."

O Expresso apurou? Apurou como? Ouviu uma pessoa! Confrontou a informação com documentos? Factos? Nada. E é pena. Porque teria chegado à hilariante conclusão de que a única pessoa que ouviu para suportar uma acusação desta gravidade era então Director de Serviços no ICN com responsabilidades na matéria e, pasme-se, exarou no seu parecer a sua total concordância com o parecer que agora caracteriza como um frete a interesses ilegítimos.

Que a pessoa em causa diga o que entende é normal e legítimo: quem não consegue ter grandeza nos caminhos que escolhe para atingir os seus objectivos é normal que escolha a mesquinhez. Agora que um jornal como o Expresso se contente em ouvir apenas uma pessoa numa matéria desta gravidade (a acusação só não é difamatória porque se dirige inteiramente ao acusador) e não cumpra regras mínimas do jornalismo sério é que já é mais preocupante.

Imaginemos que o que aconteceu foi que alguém com interesses na nomeação de cargos públicos resolveu escolher o momento em que mais se fala de remodelações e em que duas das três pessoas da presidência de um instituto público que lhe interessa estão em gestão após o fim da comissão de serviços para procurar ganhar margem para eventuais nomeações. É claro que é um cenário fictício, mas se um jornal der voz à pura difamação sem verificar os factos é possível que tenha feito um frete do tamanho do mundo. Consciente ou inconscientemente é matéria que se poderia discutir.

Mas não destoa do resto do país: pessoas como Miguel Sousa Tavares, Manuel Falcão, Pinho Cardão imediatamente dão como adquirido o que leram (ainda por cima mal, porque atribuem todo o cobre-custo da auto-estrada ao ecoduto e não à necessidade de encontrar uma solução legal para o traçado da estrada associada a uma concessão feita em circunstâncias que o tribunal de contas critica duramente) sem sequer se darem conta do absurdo da coisa.

No meio disto a política de conservação é o joguete que necessariamente sai a perder.

Assim se dispensa a política de conservação do património natural de ter inimigos. Com amigos destes nem são precisos.

henrique pereira dos santos

Relatório sobre seca

Acaba de ser publicado o relatório sobre a seca entre o período de 2004 e 2005. A primeira nota que gostaria de salientar é que o relatório revela, de forma marcante, as deficiências técnicas e cientificas dos grupos de apoio do Ministério do Ambiente. Uma deficiência que, mais uma vez, sugere a necessidade de constituir-se um organismo técnico e científico, de cariz estatal, para apoiar a componente analítica das políticas de ambiente, ordenamento do território e qualidade de vida dos Portugueses (como aliás foi sugerido pelo ainda Presidente Jorge Sampaio por ocasião de uma Presidência Aberta sobre Ambiente). Devemos ser dos poucos Países da Europa que não possui tal organismo sendo o mais próximo o LNEC (laboratório de Engenharia Civil) que, claramente, não cumpre essa função de forma satisfatória.

A parte de diagnóstico do relatório é meramente descritiva e não analítica o que talvez seja indicador da deficiência ou inexistência dos mecanismos de colecta de dados e monitorização do espaço biofísico em Portugal. Ou seja, sem dados não se podem fazer análises. Mas também pode ser indicador de alguma falta de “expertise” na elaboração deste tipo de relatórios.

Assume-se, no principio do documento, que a seca é uma consequência normal do nosso regime climático (que é verdade) mas ignora-se por completo a possibilidade de ser um fenómeno com tendência a tornar-se mais frequente de acordo com relatórios nacionais (SIAM) e vários estudos internacionais (alguns deles referidos neste Blog). Neste sentido o relatório adopta uma postura “business as usual” que pode ser interpretado como indicador de alguma negligencia na gestão da causa pública, especialmente quando o Governo, pela palavra do seu Ministro do Ambiente, emite sinais junto do público de que encara com seriedade as alterações climáticas.

Além de meramente descritivo o diagnóstico é profundamente incompleto. Para dar um exemplo leiam-se as secções que pomposamente levam o titulo de “biomassa e biodiversidade”. Uma única espécie - o peixe Saramugo - é referida como possivelmente (e salienta-se o "possivelmente" pois não são apresentados dados de séries temporais que consubstanciem o diagnóstico) ameaçada pela seca. Depreende-se, portanto, que nem outros peixes nativos, nem os anfíbios, nem as aves, nem os mamíferos são afectados pela seca o que vai ao arrepio do que hoje se sabe sobre os efeitos do tempo e do clima sobre a biodiversidade.

Finalmente as medidas preconizadas parecem ser genericamente correctas (salvaguardando o facto importante de assumirem um pouco defensável cenário de “business as usual”) mas falta, como é costume, o “quem é quem”, o “quem paga o quê e em que quantidades” e “o que é crucial e acessório”. Ou seja, o relatório inclui a parte feita pelas equipas técnicas – que apenas fazem o que se encontra no domínio da sua especialidade - mas revela falta de visão de conjunto e insuficiente coordenação. Este pequeno pormenor é sinal de que o mesmo pode ter como destino uma qualquer prateleira poeirenta do Ministério do Ambiente como tantos outros relatórios que foram produzidos neste País.

Enfim, aconselham-se os ambionautas a ler o relatório e a dizerem de sua justiça utilizando, se assim o desejarem, a função de comentários fornecido pelo blog.