quinta-feira, fevereiro 03, 2011

Ceroulas e leggings

Na última etapa do campeonato nacional de surf, estava um frio de rachar na praia da Nazaré. A speaker achava que o vento gelado vinha lá do Norte da Europa, na altura sob uma intensa vaga de frio, e por isso era tão cortante, mas isso fazia parte da generalizada distorção da leitura dos fenómenos climáticos: de facto era vento Leste (mais especificamente, Nordeste, naquele caso), o mesmo que é responsável pelos dias infernais do Verão, quanto tudo parece arder irremediavelmente.
O que achei curiosa foi a afirmação de que seria bom era ter umas ceroulas, mas agora ninguém usava isso. Ri-me para dentro por duas razões.
1) De facto estava muito confortável com as ceroulas que uso em dias de frio intenso. Desde os tempos em que morei num quarto alugado em Bragança, quarto esse em que por vezes as janelas tinham gelo de manhã, não no lado de fora, mas do lado de dentro, que sei que não só as ceroulas são uma coisa útil, como há ceroulas bastante confortáveis;
2) Há muito gente por aí a usar ceroulas, só que agora chamam-se leggings, e usam-se por fora, em vez de se usarem da forma mais útil. É que em dias de frio, usar coisas justas directamente em contacto com a pele e com o ar exterior é de quem acha que há que sofrer para andar à moda.
Vem isto a propósito de um artigo profundamente desonesto sobre comboios escrito por Carlos Cipriano, ontem no Público.
De maneira geral leio tudo o que Carlos Cipriano escreve sobre comboios. Parece-me que tem uma perspectiva de filho de ferroviário mas, apesar do enviesamento, é uma perspectiva razoavelmente informada.
É por isso que digo que o artigo é desonesto: Carlos Cipriano, para melhor vender a sua ideia, não hesitou em amalgamar informação que sabia que, apresentada de forma clara, lhe estragava um bocadinho a história que queria contar.
Carlos Cipriano mistura a análise da evolução dos últimos vinte anos de comboio na Europa, com a discussão sobre a política de transportes em Portugal.
E porque razão o artigo é desonesto? Porque Carlos Cipriano escolhe criteriosamente o período de análise, e mesmo quando (na versão em papel) refere que o Governo lhe mandou números comparativos dos últimos cinquenta anos, para demonstrar que o que Portugal está a fazer agora (um agora relativo, já vem do tempo do Cavaco) corresponde ao que os outros países fizeram há muito tempo, limita-se a não ter esses dados em atenção com o argumento de que não são comparáveis com o período de estudo (definido por ele próprio).
Ninguém, no ser perfeito juízo, manteve linhas com médias de quatro passageiros por trajecto, o que aconteceu é que as encerraram há muito mais tempo.
Nós é que as mantivemos porque nos mantivemos muito atrasados no grau de mobilidade, de motorização individual e na qualidade das estradas até mais tarde, e por isso o regime anterior ao 25 de Abril foi mantendo umas linhas de comboio completamente obsoletas.
Nalguns países, algumas linhas foram mantidas por razões turísticas e patrimoniais, mas essas linhas foram claramente segregadas da política de transportes, porque não servem a política de transportes, servem a política de turismo e/ ou patrimonial.
Nestas circunstâncias era inevitável a perda de passageiros do comboio mal as pessoas tivessem oportunidade de ter verdadeiras alternativas de mobilidade, nomeadamente porque ficaram mais ricas, como efectivamente aconteceu.
Misturar isto com a política de infra-estruturação de transportes do país é muito, muito pouco sério.
Separando estas duas componentes a discussão é muito mais útil. Só que implica que realmente se discuta a utilidade social de algumas linhas. Por mais que se melhorem os horários e etc., e por mais que passem de 4 para 40 passageiros por trajecto (ou seja, mesmo decuplicando a sua utilização) continuam a ser um desastre económico e social.
O dinheiro gasto a manter uma infra-estrutura de mobilidade deste tipo, que serve mal as necessidades das pessoas em algumas circunstâncias, faz falta para outras lógicas de mobilidade que respondem melhor às necessidades das pessoas e têm melhores resultados económicos, sociais e ambientais.
Estou farto de citar aqui o transporte a pedido, em alternativa ao comboio, como uma solução incomparavelmente melhor que a do comboio em regiões de povoamento esparso.
Só que esta discussão não sai da cepa torta, parece a discussão da escolas com contrato de associação: funcionam melhor, são mais baratas para o contribuinte, mas devem fechar porque fazem concorrência ao Estado. Como se o imperativo constitucional não fosse ter um ensino público mas sim um ensino estatal. Curiosamente ninguém se levanta contra o financiamento dos grupos de teatro independentes, que funcionam exactamente na mesma lógica de associação ao Estado (só que sem metade das obrigações das escolas) mesmo que o Estado tenha teatros estatais às moscas.
O que se defende nesta lógica é o Estado, não as pessoas (tanto os alunos, como os contribuintes, ficam a perder).
É que transporte público, ensino público, espectáculo público, saúde pública quer dizer que todo o público pode usar, não quer dizer que o Estado tem de fazer. Pode fazer, quando não ha quem queira fazer, mas não precisa de fazer se lhe fica mais barato partilhar custos com quem está interessado em fazer.
Na mobilidade o problema é exactamente o mesmo: o essencial é uma política de mobilidade que permita que qualquer pessoa tenha condições de mobilidade aceitáveis: de comboio se for esa a solução, a pé, de carro, de avião, se for essa a solução (não se pense que o avião é piada, o Estado Português paga dois milhões de euros anuais à aerovip para manter uma carreira aérea regular de Bragança e Vila Real para Lisboa, e vice-versa, numa lógica de associação perfeitamente razoável).
Postas as coisas nestes termos, o que é preciso é verificar linha a linha, troço a troço, o que se justifica e não se justifica quer de investimento, quer de prejuízo na operação.
Ora nesta discussão (que é a da política de infra-estruturação, e não a da evolução comparativa no uso do transporte ferroviário, que implica um contexto social e económico mais alargado) falta demasiada informação, e corremos o risco de continuar no comboio os disparates que já fizemos (e continuamos a fazer, como a auto-estrada para Bragança) nas estradas, com argumentos inconsistentes como sejam o de dizer que Bragança era a única capital de distrito sem auto-estrada, no caso das estradas, ou dizer que Viseu é das maiores cidades europeias sem comboio.
São argumentos que valem zero.
O que é preciso é ver quanto custa infra-estruturar e quanto custa operar, nas várias soluções, e decidir com base em informação fiável (e na decisão ponderar os aspectos sociais e ambientais, não em abstracto, mas em concreto).
Por exemplo, as notícias sobre o aumento de frequência na linha do Vouga são praticamente omissas em dados substanciais. Quantos viajavam antes, quantos viajam agora, qual o aumento de custos, qual o aumento de receitas? Não sabemos. Repare-se que fui exactamente buscar um exemplo de uma área com muita gente, onde o comboio pode ser uma alternativa. Tanto quanto sei, neste caso, há um horário concreto que teve alterações importantes na frequência, mas não faço a menor ideia do que isso representa na conta de exploração da linha. Alguém sabe?
Não, e isso é que é grave.
Porque foi exactamente com essa falta de informação e o voluntarismo sobre o futuro do tráfego rodoviário que se construíram milhares de quilómetros de auto-estradas, em vez de resolver a mobilidade das pessoas (por vezes resolvendo o problema de mobilidade, mas a custos económicos e ambientais completamente disparatados).
Preparamo-nos para fazer o mesmo com o TGV.
Combater isso, combater este risco, não pode ser através de mais barulho a defender ideologicamente o comboio, mesmo quando não é a solução.
Combater isto, combater esse risco tem de ser feito através da discussão informada.
O que significa que a prioridade das prioridades seria romper o círculo mafioso que controla a informação sobre o sector dos transportes (o que em grande parte quer dizer, o sector de construção de infra-estruturas e o aparelhismo partidário).
O essencial é reivindicar o direito a informação pública, acessível, disponibilizada na internet sobre tráfego, receitas e despesas em cada auto-estrada, em cada linha de comboio, em cada concessão rodoviária de transportes, em cada concessão de linha aérea, nos portos e por aí fora.
E não vale a pena invocar o segredo comercial: quem quer segredo comercial que trabalhe apenas com o dinheiro dos seus accionistas.
Se há dinheiro público envolvido, quem paga, que são os contribuintes não é o Estado ou as empresas públicas, tem o direito de saber o que está a pagar e porquê.
Doutra forma corremos o risco de precisar de uma ceroulas porque temos frio e obrigarem-nos a usar umas leggings, porque está na moda.
E sendo verdade que ceroulas e leggings são a mesma coisa, a verdade é que o seu custo e o seu valor social são muito diferentes.
Se a maioria quiser passar frio pagando um ror de dinheiro por umas leggings à maneira, em vez de estar confortável com umas ceroulas que custam tuta e meia, não me resta alternativa se não aceitar, mas o que não aceito é que isso seja feito com informação errada sobre os preços e a utilidade de umas e outras.
henrique pereira dos santos

18 comentários:

M.J.V. disse...

Não pode haver maior desonestidade intelectual do que falar sobre o "desastre" dos comboios que só têm 4 ou 40 passageiros, passando por cima das causas. É isso que faz neste post. O que é que realmente conhece das linhas férreas portuguesas? Em quais é que viajou? Que dados de procura é que tem sobre as várias linhas? Sabe se os horários estão ajustados à procura? Sabe quais são as velocidades que se praticam? Qual é a qualidade do serviço prestado? Se as ligações entre comboios estão bem pensadas? Qual é o volume total de deslocações (em todos os modos) nos respectivos eixos?

Sabe quanto é que o estado "paga" a cada cidadão para este poder andar de automóvel para todo o lado - construção e manutenção de ruas e estradas, sinalização, rotundas e rotundinhas, incentivos fiscais, etc.? Faz alguma ideia se é mais ou menos do que o que paga para manter um comboio com 40 passageiros?

Em que estudos ou dados é que se baseia para dizer que "em regiões de povoamento esparso" o comboio é uma solução má?
Dou-lhe uma dica: regiões de povoamento esparso por excelência em Portugal são Minho, Douro Litoral e Beira Litoral.

Grande erro: falar da diminuição dos passageiros do comboio em Portugal como se fosse um fenómeno exclusivo das linhas do interior ou de "regiões de povoamento esparso". Não é. É geral. Até nas linhas suburbanas de Lisboa, que não têm falta de procura! Novidade para si: na Europa o número de passageiros do comboio continua a aumentar!

Por fim: e se eu lhe disser que a Linha de Sintra, proporcionalmente, dá tanto prejuízo como essas linhas que diz serem dispensáveis? A solução é fechar?

Henrique Pereira dos Santos disse...

Talvez começar pelo português. Habitualmente eu dizia esparso e de baixa densidade. Achei que era um pleonasmo, e desta vez usei apenas esparso. Volto então à fórmula anterior para não haver dúvidas: esparso e de baixa densidade.
Agora as razões, que pensei que fossem um dado adquirido em muitas regiões: porque as pessoas foram embora e passaram a ter alternativas de mobilidade mais próximas do que são as suas necessidades.
Isto é verdade para quase todo o país, com excepção do eixo Setúbal/ Braga (pode incluir Viana se quiser) e do Algarve litoral.
Quanto às perguntas que faz, são exactamente o tema do post. Tem respostas?
Tem a certeza que me viu defender o fecho de todas as linhas deficitárias?
Eu dava-lhe um conselho: leia mais com a cabeça e menos com o coração.
henrique pereira dos santos

M.J.V. disse...

"Esparso e de baixa densidade": onde, em Portugal?

"Passaram a ter alternativas de mobilidade mais próximas do que são as suas necessidades".
Passaram? Quais? O automóvel particular?

Sobre tudo o que referi não tem dados, portanto. Mas emite opiniões sobre o que deve ou não fechar.

"Tem a certeza que me viu defender o fecho de todas as linhas deficitárias?"
Não respondeu à pergunta.

É capaz de não ter lido, por isso repito:

Grande erro: falar da diminuição dos passageiros do comboio em Portugal como se fosse um fenómeno exclusivo das linhas do interior ou de "regiões de povoamento esparso". Não é. É geral. Até nas linhas suburbanas de Lisboa, que não têm falta de procura! Acrescento: até no eixo Setúbal/Braga/Viana, de que fala.
Tira alguma conclusão disso?

Não fale só das auto-estradas: a subsidiação pública da mobilidade em carro particular em POrtugal vai muito além das auto-estradas.

M.João

M.J.V. disse...

Também não respondeu:

O que é que realmente conhece das linhas férreas portuguesas? Em quais é que viajou?

Acho que tem interesse, para percebermos até que ponto está informado sobre o transporte ferroviário em Portugal.

Henrique Pereira dos Santos disse...

M. João,
Quase todo o mundo rural em Portugal tem um povoamente esparso e de baixa densidade. Como já disse, excluem-se dessa caracterização o eixo Setúbal/ Braga (pode incluir Viana se quiser) e o litoral ALgarvio.
Sim, o carro é uma alternativa de mobilidade muito próxima das necessidades de quem precisa de uma mobilidade flexível. Quando precisa de uma mobilidade frequente e com alguma rigidez, outros meios de transporte podem ser melhores para a pessoa, dado que isso lhes permite serem mais baratos.
A inclusão de aspectos sociais ou ambientais na discussão da mobilidade socialmente mais útil não pode substituir o mínimo de racionalidade económica, que pode incluir deficits que sejam suportáveis pela economia através dos impostos.
Não tenho dados sobre muitos aspectos, mas para alguns não preciso de dados, porque em situações de povoamento esparso e de baixa densidade o que deve ser valorizado é a flexibilidade. Ora o comboio é um meio de transporte pesado e de enorme rigidez, quer nos percursos, quer nos custos de operação, pelo que não responde eficientemente à necessidade de mobilidade flexível.
Foi perceber isto que tornou Henry Ford milionário. O seu objectivo sempre foi permitir que os agricultores ganhassem mobilidade a um preço razoável.
O que tenho vindo a defender é a separação entre as situações em que o comboio é potencialmente interessante e amelhor alternativa de mobilidade sustentável, das situações em que por mais que se faça o comboio não consegue competir com outras soluções.
Só separando isso e racionalizando isso, libertando-se a discussão da tralha histórica do comboio, é que se defende o comboio. Insistir em manter situações que evidentemente não servem as populações e custam uma pipa de massa só serve para manter o comboio numa lógica de progressiva degradação.
Nas zonas onde potencialmente o comboio serve e é deficitário é preciso perceber e separar as razões de má gestão (que existem e são muitas), as razões de excesso de voluntarismo político (que existem e são muitas) e as razões de carácter social e ambiental (que existem e são da responsabilidade do Estado, não das empresas de transporte).
Só separando racionalmente isso se pode investir seriamente em resolver os problemas.
Embrulhar tudo em teorias da conspiração e militância só serve para atrapalhar.
henrique pereira dos santos

Henrique Pereira dos Santos disse...

Quanto ao último comentário: era o que mais me faltava, que um anónimo ou anónima qualquer, que nem a sua identificação partilha, me venha exigir o que quer que seja de informação pessoal.
É irrelevante o que eu sei. Os meus argumentos estão aí, assinados, e conteste-os se quiser (eu preferiria que fosse usando mais a cabecinha que o coração, mas essa já é uma opção sua).
henrique pereira dos santos

M.J.V. disse...

"Quase todo o mundo rural em Portugal tem um povoamente esparso e de baixa densidade".
Não é verdade. Até na escola aprendemos os tipos de povoamento nas várias regiões de Portugal.

"Sim, o carro é uma alternativa de mobilidade muito próxima das necessidades de quem precisa de uma mobilidade flexível".
Pronto, já percebemos. Fora do eixo Lisboa/Baga/Viana, automóvel!

"Nas zonas onde potencialmente o comboio serve e é deficitário é preciso perceber e separar as razões de má gestão (que existem e são muitas), as razões de excesso de voluntarismo político (que existem e são muitas) e as razões de carácter social e ambiental (que existem e são da responsabilidade do Estado, não das empresas de transporte)".
É exactamente esse raciocínio que deve fazer também fora do eixo Setúbal/Braga/Viana. HPS não o faz, embora confesse não ter quaisquer dados sobre o assunto, porque tem ideias preconcebidas.

M.João

Henrique Pereira dos Santos disse...

M. João,
Preconceitos tem quem acha que a mobilidade se reduz ao comboio e ao carro.
Pode-se andar a pé, a cavalo (directamente ou puxando carroças), de bicicleta (uma boa alternativa em algumas situações, e de enorme flexibilidade), de mota (também de enorme flexibilidade, e cada vez com maior conforto), de barco (fortemente limitada pela envolvente natural, mas muito interessante em alguns casos), de avião (com relativa flexibilidade, mas muito cara em algumas circunstâncias), de helicóptero (muitíssimo flexível, mas muito caro, mas útil em alguns aspectos). Quer dentro do carro e do comboio existem ainda milhares de variantes, onde estes aspectos de flexibilidade, custo, rapidez e comodidade variam significativamente.
O que é curioso é que aqui há tempos eu defendi, por exemplo, a reabertura do troço Covilhã/ Guarda, como forma de aliviar o canal Lisboa Porto, que está saturado, e ao mesmo tempo ter tempos de circulação razoáveis Porto/ Castelo Branco e Lisboa/ Guarda, de forma a encontrar frequências economicamente suportáveis nessas linhas (a mim parece-me um absurdo sairem dois comboios de Santa Apolónia, com um quarto de hora de intervalo, um para a Guarda e outro para a Covilhã). Poderia haver comboios Lisboa/ Porto, com transbordo em Entroncamento e Pampilhosa, para uma circulação mais frequente e também mais frequentada, Entroncamento/ Pampilhosa, via Covilhã/ Guarda.
Discutir essa hipótese, para a qual me faltam dados e conhecimentos, é bastante diferente da defesa militante de linhas sem qualquer hipótese de alguma vez serem suportáveis.
Sabe, mas pessoas estão-se nas tintas se têm comboio ou não, as pessoas querem é resolver os seus problemas de mobilidade.
Portanto, na grande maioria do mundo rural fora do eixo Setúbal/ Braga (pode acrescentar Viana, se quiser), o comboio deve ter como objectivo servir pessoas e mercados concentrados: As cidades e as áreas de produção industrial com volume suficiente.
Se quiser pode deixar no resto uns comboios pitorescos para os turistas, desde que não onerem as companhias de transporte que têm de resolver problemas sérios e deixar-se de romantismos.
Não se esqueça: o dinheiro público é também o dinheiro dos impostos dos mais pobres de todos. Se tiver alguma razão séria para que os pescadores de rabo de peixe financiem comboios pitorescos no Alentejo, diga, que serei todo ouvidos.
henrique pereira dos santos

M.J.V. disse...

"Se tiver alguma razão séria para que os pescadores de rabo de peixe financiem comboios pitorescos no Alentejo, diga, que serei todo ouvidos".
Isso é pura demagogia.

Anónimo disse...

Caro Henrique:
O trabalho do Carlos Cipriano tem alguns erros ou omissões de metodologia. Só para dar um exemplo: A linha Póvoa - Porto em bitola métrica foi desactivada e transformada numa linha de Metro. É claro que agora tem muito mais tráfego, mas não é contabilizado porque está no Metro do Porto.
Outro critério metodológico: em vez de falar de passageiros deveria falar de passageirosXkm. Porque é diferente ir de Lisboa a Cascais ou de Faro para Braga. O passageiro pode ser o mesmo mas a produção de transporte (pkm) é seguramente vinte vezes superior.
Manuel Ferreira dos Santos

Nuno disse...

A mensagem de fundo que retirei do artigo do Carlos Cipriano foi a ideia de que houve algures uma oportunidade para termos tanto uma rede rodoviária como uma rede ferroviária dentro de um equilíbrio entre a sua eficiência e as nossas necessidades, enquadradas numa política deliberada de transportes.

Se tivéssemos o inverso ao que temos hoje, ou seja, somente ENs (e um IC em obras) a ligar algumas partes do país e depois praticamente todas as terreolas servidas por Alfas, seria igualmente absurdo.
Os dois meios poderiam ter sido desenvolvidos dentro da complementaridade e racionalidade (seja de que tipo for), porém hoje contrastam de forma caricata.

1. Como falamos de informação, gostaria de uma referência para o encerramento de linhas noutros países, para também poder fazer uma comparação informada que relativize o período de 20 anos mencionado no artigo (que também não dá fontes). Parece-me a discussão demasiado centrada no que outros podem ter feito ou não (que é importante, claro) em vez de aquilo que nós manifestamente não fizemos.

2. Concordo que o serviço turístico, a existir, esteja dissociado da política de transportes, estando integrada na tal perspectiva patrimonial. Até se criou uma empresa para isso, que tem uma actividade até ao momento misteriosa sobre a qual gostaria de saber mais.
Como já fiz turismo ferroviário em três ocasiões, uma com 7 passageiros, por acaso numa empresa privada, acho uma opção a considerar. Em dois casos (Chur e Exmoor) o serviço estava associado a uma espécie de pacote do equivalente local ao turismo de natureza, e numa vinha acompanhado de "birdwatchers", dois nichos sub-explorados na nossa estratégia turística demasiado centrada no Alqueva e Allgarve.
Um dado curioso: nos 3 livros sobre turismo ferroviário na Europa que encontrei em livrarias generalistas a linha do Tua+Douro (até ao Pocinho) vinha nos 3 e a do Tâmega (RIP) num deles. Sem estas Portugal nem aparecia no guia.
Contudo numa o concurso para exploração privada foi pedido mas nunca acatado e nos outros dois casos nem sequer houve (ou há) uma tentativa de explorar esta hipótese, apesar de tanto se falar em reduzir o défice das empresas gestoras.

3.Países mais ricos do que nós, onde será mais acessível andar de automóvel ou o avião, têm taxas de crescimento de utentes muito maiores para os comboios.
Isto também vem no artigo e não me parece questionável. Se calhar a questão mais útil é saber porque é assim e também se se deve ou se se pode continuar assim a médio prazo e concentrarmos também aí a nossa autocrítica.

4. Pessoalmente não tenho nada contra as empresas privadas de ensino com contratos de associação em zonas onde não existe alternativa pública (porque não existe esta já é outra questão), estou certo que fazem um excelente trabalho. O que me preocupa são as escolas que obtiveram de forma fraudulenta um contrato de associação, fazendo com que tenhamos 13.5& de peso do ensino privado no orçamento para a educação contra 2.9% na OCDE. Curiosamente foram precisamente menos de um terço as escolas privadas com que o Governo já chegou a acordo em relação à manutenção do contrato, pergunto-me o que serão as outras.

Lá está, existe falta de informação em relação a estes contratos, tal como em relação à ferrovia, auto-estradas, etc.

Tiago disse...

Henrique, comparar os últimos 50 anos não fazia sentido. Há 50 anos ainda estávamos, na Europa desenvolvida, em plena era de expansão do automóvel e o conceito de mobilidade sustentável estava muito longe de se impor a uma política de transportes. Os tempos hoje são outros e enquanto o comboio cresce na Europa, perde passageiros em Portugal. Em vários países fecharam-se linhas (muitas aproveitaram-se para uso turístico, o que em Portugal parece ser uma heresia), mas inauguraram-se muitas outras. Enfim, remodelou-se a rede. Por cá, a lógica é simplesmente a de fechar. O que fica bem a um país de novos-ricos que parece que tem carros no cérebro.

Anónimo disse...

Sabe quanto é que o estado "paga" a cada cidadão para este poder andar de automóvel para todo o lado - construção e manutenção de ruas e estradas, sinalização, rotundas e rotundinhas, incentivos fiscais, etc.?


Como ?????
O Estado financia-se com os automobilistas. Entre imposto automóvel, de circulação, combustíveis, multas, etc, em 2010 o total rondou os 4 mil milhões €. Em 2009 rondou os 3,7 mil milhões se não estou em erro.

Henrique Pereira dos Santos disse...

Boa piada, anónimo.
O ACP também costuma usar essa piada.
Já fez bem as contas das rendas das scut a partir de 2014?
1000 milhões, só aí. Fora tudo o resto.
henrique pereira dos santos

JMN disse...

Eu até acrescentava ao comentário do Henrique:
Anónimo, sabe quanto a Estradas de Portugal gastou só no distrito de Lisboa em 2010?! A módica quantia de 850 milhões. Ou seja, só num distrito foram mais de 20% das receitas.
Com as SCUT foram outro tanto. Já vamos em quase metade das receitas.

Anónimo disse...

Não tenho acesso aos valores, mas desconfio que somando a despesa anual da Estradas de Portugal e as dotações para as PPP's, que não tem ultrapassado nos últimos anos o montante de impostos do sector automóvel dos respectivos anos. Lisboa pode ter gasto 850 milhões, mas há estradas e pontes que esperam anos por simples obras. E nas Scuts paga-se cada vez mais portagens.

JMN disse...

"mas desconfio que somando a despesa anual da Estradas de Portugal e as dotações para as PPP's, que não tem ultrapassado nos últimos anos o montante de impostos do sector automóvel dos respectivos anos"

E desde quando é que essas são as únicas despesas com o transporte individual?
As Câmaras também não gastam dinheiro a fazer estradas? A Polícia que regula o trânsito não custa dinheiro? Os Bombeiros que acodem aos acidentes não custam dinheiro? Tratar as doenças provocadas pelos acidentes, stress, poluição atmosférica e ruído não custa dinheiro?

JMN disse...

Falou nas Estradas de Portugal.
Pois bem, vejamos mais algumas instância governamentais que existem para o automóvel: ANSR; INIR; IMTT.
Até a REFER no ano passado 1/4 do dinheiro que gastou em obras foi a fazer estradas.