Ceroulas e leggings

Na última etapa do campeonato nacional de surf, estava um frio de rachar na praia da Nazaré. A speaker achava que o vento gelado vinha lá do Norte da Europa, na altura sob uma intensa vaga de frio, e por isso era tão cortante, mas isso fazia parte da generalizada distorção da leitura dos fenómenos climáticos: de facto era vento Leste (mais especificamente, Nordeste, naquele caso), o mesmo que é responsável pelos dias infernais do Verão, quanto tudo parece arder irremediavelmente.

O que achei curiosa foi a afirmação de que seria bom era ter umas ceroulas, mas agora ninguém usava isso. Ri-me para dentro por duas razões.

1) De facto estava muito confortável com as ceroulas que uso em dias de frio intenso. Desde os tempos em que morei num quarto alugado em Bragança, quarto esse em que por vezes as janelas tinham gelo de manhã, não no lado de fora, mas do lado de dentro, que sei que não só as ceroulas são uma coisa útil, como há ceroulas bastante confortáveis;

2) Há muito gente por aí a usar ceroulas, só que agora chamam-se leggings, e usam-se por fora, em vez de se usarem da forma mais útil. É que em dias de frio, usar coisas justas directamente em contacto com a pele e com o ar exterior é de quem acha que há que sofrer para andar à moda.

Vem isto a propósito de um artigo profundamente desonesto sobre comboios escrito por Carlos Cipriano, ontem no Público.

De maneira geral leio tudo o que Carlos Cipriano escreve sobre comboios. Parece-me que tem uma perspectiva de filho de ferroviário mas, apesar do enviesamento, é uma perspectiva razoavelmente informada.

É por isso que digo que o artigo é desonesto: Carlos Cipriano, para melhor vender a sua ideia, não hesitou em amalgamar informação que sabia que, apresentada de forma clara, lhe estragava um bocadinho a história que queria contar.

Carlos Cipriano mistura a análise da evolução dos últimos vinte anos de comboio na Europa, com a discussão sobre a política de transportes em Portugal.

E porque razão o artigo é desonesto? Porque Carlos Cipriano escolhe criteriosamente o período de análise, e mesmo quando (na versão em papel) refere que o Governo lhe mandou números comparativos dos últimos cinquenta anos, para demonstrar que o que Portugal está a fazer agora (um agora relativo, já vem do tempo do Cavaco) corresponde ao que os outros países fizeram há muito tempo, limita-se a não ter esses dados em atenção com o argumento de que não são comparáveis com o período de estudo (definido por ele próprio).

Ninguém, no ser perfeito juízo, manteve linhas com médias de quatro passageiros por trajecto, o que aconteceu é que as encerraram há muito mais tempo.

Nós é que as mantivemos porque nos mantivemos muito atrasados no grau de mobilidade, de motorização individual e na qualidade das estradas até mais tarde, e por isso o regime anterior ao 25 de Abril foi mantendo umas linhas de comboio completamente obsoletas.

Nalguns países, algumas linhas foram mantidas por razões turísticas e patrimoniais, mas essas linhas foram claramente segregadas da política de transportes, porque não servem a política de transportes, servem a política de turismo e/ ou patrimonial.

Nestas circunstâncias era inevitável a perda de passageiros do comboio mal as pessoas tivessem oportunidade de ter verdadeiras alternativas de mobilidade, nomeadamente porque ficaram mais ricas, como efectivamente aconteceu.

Misturar isto com a política de infra-estruturação de transportes do país é muito, muito pouco sério.

Separando estas duas componentes a discussão é muito mais útil. Só que implica que realmente se discuta a utilidade social de algumas linhas. Por mais que se melhorem os horários e etc., e por mais que passem de 4 para 40 passageiros por trajecto (ou seja, mesmo decuplicando a sua utilização) continuam a ser um desastre económico e social.

O dinheiro gasto a manter uma infra-estrutura de mobilidade deste tipo, que serve mal as necessidades das pessoas em algumas circunstâncias, faz falta para outras lógicas de mobilidade que respondem melhor às necessidades das pessoas e têm melhores resultados económicos, sociais e ambientais.

Estou farto de citar aqui o transporte a pedido, em alternativa ao comboio, como uma solução incomparavelmente melhor que a do comboio em regiões de povoamento esparso.

Só que esta discussão não sai da cepa torta, parece a discussão da escolas com contrato de associação: funcionam melhor, são mais baratas para o contribuinte, mas devem fechar porque fazem concorrência ao Estado. Como se o imperativo constitucional não fosse ter um ensino público mas sim um ensino estatal. Curiosamente ninguém se levanta contra o financiamento dos grupos de teatro independentes, que funcionam exactamente na mesma lógica de associação ao Estado (só que sem metade das obrigações das escolas) mesmo que o Estado tenha teatros estatais às moscas.

O que se defende nesta lógica é o Estado, não as pessoas (tanto os alunos, como os contribuintes, ficam a perder).

É que transporte público, ensino público, espectáculo público, saúde pública quer dizer que todo o público pode usar, não quer dizer que o Estado tem de fazer. Pode fazer, quando não ha quem queira fazer, mas não precisa de fazer se lhe fica mais barato partilhar custos com quem está interessado em fazer.

Na mobilidade o problema é exactamente o mesmo: o essencial é uma política de mobilidade que permita que qualquer pessoa tenha condições de mobilidade aceitáveis: de comboio se for esa a solução, a pé, de carro, de avião, se for essa a solução (não se pense que o avião é piada, o Estado Português paga dois milhões de euros anuais à aerovip para manter uma carreira aérea regular de Bragança e Vila Real para Lisboa, e vice-versa, numa lógica de associação perfeitamente razoável).

Postas as coisas nestes termos, o que é preciso é verificar linha a linha, troço a troço, o que se justifica e não se justifica quer de investimento, quer de prejuízo na operação.

Ora nesta discussão (que é a da política de infra-estruturação, e não a da evolução comparativa no uso do transporte ferroviário, que implica um contexto social e económico mais alargado) falta demasiada informação, e corremos o risco de continuar no comboio os disparates que já fizemos (e continuamos a fazer, como a auto-estrada para Bragança) nas estradas, com argumentos inconsistentes como sejam o de dizer que Bragança era a única capital de distrito sem auto-estrada, no caso das estradas, ou dizer que Viseu é das maiores cidades europeias sem comboio.

São argumentos que valem zero.

O que é preciso é ver quanto custa infra-estruturar e quanto custa operar, nas várias soluções, e decidir com base em informação fiável (e na decisão ponderar os aspectos sociais e ambientais, não em abstracto, mas em concreto).

Por exemplo, as notícias sobre o aumento de frequência na linha do Vouga são praticamente omissas em dados substanciais. Quantos viajavam antes, quantos viajam agora, qual o aumento de custos, qual o aumento de receitas? Não sabemos. Repare-se que fui exactamente buscar um exemplo de uma área com muita gente, onde o comboio pode ser uma alternativa. Tanto quanto sei, neste caso, há um horário concreto que teve alterações importantes na frequência, mas não faço a menor ideia do que isso representa na conta de exploração da linha. Alguém sabe?

Não, e isso é que é grave.

Porque foi exactamente com essa falta de informação e o voluntarismo sobre o futuro do tráfego rodoviário que se construíram milhares de quilómetros de auto-estradas, em vez de resolver a mobilidade das pessoas (por vezes resolvendo o problema de mobilidade, mas a custos económicos e ambientais completamente disparatados).

Preparamo-nos para fazer o mesmo com o TGV.

Combater isso, combater este risco, não pode ser através de mais barulho a defender ideologicamente o comboio, mesmo quando não é a solução.

Combater isto, combater esse risco tem de ser feito através da discussão informada.

O que significa que a prioridade das prioridades seria romper o círculo mafioso que controla a informação sobre o sector dos transportes (o que em grande parte quer dizer, o sector de construção de infra-estruturas e o aparelhismo partidário).

O essencial é reivindicar o direito a informação pública, acessível, disponibilizada na internet sobre tráfego, receitas e despesas em cada auto-estrada, em cada linha de comboio, em cada concessão rodoviária de transportes, em cada concessão de linha aérea, nos portos e por aí fora.

E não vale a pena invocar o segredo comercial: quem quer segredo comercial que trabalhe apenas com o dinheiro dos seus accionistas.

Se há dinheiro público envolvido, quem paga, que são os contribuintes não é o Estado ou as empresas públicas, tem o direito de saber o que está a pagar e porquê.

Doutra forma corremos o risco de precisar de uma ceroulas porque temos frio e obrigarem-nos a usar umas leggings, porque está na moda.

E sendo verdade que ceroulas e leggings são a mesma coisa, a verdade é que o seu custo e o seu valor social são muito diferentes.

Se a maioria quiser passar frio pagando um ror de dinheiro por umas leggings à maneira, em vez de estar confortável com umas ceroulas que custam tuta e meia, não me resta alternativa se não aceitar, mas o que não aceito é que isso seja feito com informação errada sobre os preços e a utilidade de umas e outras.

henrique pereira dos santos