sexta-feira, fevereiro 04, 2011

O mito do comboio

Confesso que não pensava escrever tanto sobre comboios e transportes.
Mas a quantidade de comentários aqui, e artigos noutros lados, sem o menor resquício de racionalidade na discussão do problema, faz-me voltar ao assunto.
Vou repetir a minha tese.
O comboio não é importante em si mesmo (como pretende muita da gente do sector ferroviário), o importante é a mobilidade. Por isso discutir o comboio é discutir, em primeiro lugar, mobilidade.
Como qualquer das alternativas de mobilidade, o comboio serve numas circunstâncias, não serve noutras.
As circunstâncias em que o comboio serve são aquelas em que existe um dimensão suficiente no volume potencial de transporte de pessoas e bens para quem o preço é mais importante que a flexibilidade. Defender linhas de comboio que não se encaixam nestas condições é contribuir para a perda de competitividade do comboio face às alternativas nas áreas em que o comboio poderia ser útil, económica, social e ambientalmente.
Discutir o comboio com base em patetices como as que mais uma vez vi hoje escritas no Público é diminuir a possibilidade de discutir seriamente as opções de mobilidade em Portugal. Dois exemplos das patetices que são muito edificantes: Beja não quer ser subalternizada em relação e Évora e não ter intercidades directo é uma desconsideração pelos Bejenses, ou o preço e o tempo de ir de comboio de Castelo de Vide para Coimbra é muito menor que ir de autocarro, sem discutir quantas pessoas por ano querem (ou mesmo podem vir a querer) ir de Castelo de Vide para Coimbra . De autocarro são sete horas e meia, de comboio, três horas e meia, diz o Público, e de carro são duas horas e um quarto (cumprindo os limites de velocidade), acrescento eu. Discutir nesta base é pregar pregos no caixão do transporte ferroviário.
Associado ao mito do comboio há o suposto isolamento da política ferroviária portuguesa, a contra-mão de toda a Europa civilizada, ilustrado pelos comentários do Nuno e do Tiago no último post que fiz, por exemplo "Há 50 anos ainda estávamos, na Europa desenvolvida, em plena era de expansão do automóvel e o conceito de mobilidade sustentável estava muito longe de se impor a uma política de transportes. Os tempos hoje são outros e enquanto o comboio cresce na Europa, perde passageiros em Portugal. Em vários países fecharam-se linhas (muitas aproveitaram-se para uso turístico, o que em Portugal parece ser uma heresia), mas inauguraram-se muitas outras. Enfim, remodelou-se a rede."
Uma visão idílica sobre "o estrangeiro" que não resiste ao mínimo de informação factual, por exemplo, vinda da wikipedia, para não dar muito trabalho: "En 1984 RENFE se encuentra en una situación crítica con déficits anuales gigantescos y es que, sus trenes se mueven básicamente en solo 5000 Km. de los 13000 Km. de vía que gestiona: Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 km de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933Km.: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las Comunidades Autónomas salen al rescate de más de 600 Km. para evitar su cierre.[5]"
Num só dia de 1984, em Espanha, encerraram-se quase mil quilómetros de linhas de caminho de ferro, e abandona-se o transporte de passageiros em mais outros mil.
E se deixarmos de olhar para os comboios isoladamente o olharmos para a evolução dos principais meios de mobilidade entre 1950 e 2000 em Espanha a surpresa é ainda maior:
Sim, o gráfico acaba em 2000, e desde aí a coisa melhorou um bocadinho para o lado do caminho de ferro, com base nos resultados do investimento na alta velocidade, mas é só mesmo um bocadinho, quando se olha para a globalidade dos meios de mobilidade (já agora, poupem-me ao argumento de que a estrada tem mais gente por ter mais quilómetros porque os dados são de passageiro por quilómetro em todos os meios).
O que isto quer dizer é simples: deixemo-nos de lérias e olhemos desapaixonadamente para o assunto, pondo o comboio no seu lugar e discutindo o transporte ferroviário como deve ser discutido.
Repare-se que nos anos 80, nos governos de Cavaco, o IP5, hoje auto-estrada A25, foi feito sem perfil de auto-estrada. Dizem-me que Cavaco terá dito, a quem lhe apresentou a alternativa da auto-estrada, que não havia dinheiro para fazer uma auto-estrada e por isso fez-se com o antigo traçado e características. Que aliás serviam razoavelmente bem.
Depois disso veio um tal João Cravinho, mas sobretudo, é bom lembrar, um tal Jorge Coelho, que libertos da visão estreitamente economicista de um inculto Cavaco, decidiram que o que era preciso era fazer auto-estradas a esmo, rumo à modernidade, até porque assim o exigiam as forças vivas dos concelhos servidos pelo IP5, com Fernando Ruas à cabeça, bem como os imperativos éticos e políticos da solidariedade nacional.
Como não havia dinheiro para os seus delírios, inventou-se o faça agora que os seus filhos pagam depois, cujos efeitos reais e sérios começaremos a sentir a partir de 2014. Em si mesmo este modelo de alavancagem financeira (que seria apelidado de criminosamente neo-liberal se fosse executado por Cavaco, mas que é mais conhecido como modernização e desencravamento do interior e imperativo ético de solidariedade territorial por ser da responsabilidade de Guterres e Sócrates) não é grave, desde que a execução dos projectos conduza à libertação de meios que os paguem e paguem o serviço da dívida.
Mas como os projectos foram executados por imperativos éticos de solidariedade, ou como defesa da economia nacional, ou como contributo de combate o desemprego, ou mesmo como necessidade imperiosa de resistir à crise, o resultado é que temos as estradas e as dívidas mas não vemos como as pagar porque o famoso estímulo à economia que elas representariam não surtiu o efeito projectado.
Pretender que manter pitorescos comboios sem gente e sem mercadorias é melhor que isto, ou pode ser justificado porque na política de investimento rodoviário também se fizeram asneiras é uma coisa que não entendo.
Que a política ferroviária precisa de maior equilíbrio e atenção face à demência estradista, não tenho a menor dúvida.
Que isso é politicamente ruinoso também não tenho a menor dúvida, porque os utentes de estradas são incomparavelmente mais que os utentes dos comboios (e são ainda muito menos os utentes pagantes por inteiro do seu bilhete).
Por isso se tem mantido a demência estradista (vejam-se os resultados das últimas eleições), acentuada pelo peso económico e políticos dos grupos privados que cativaram a decisão pública, ao mesmo tempo que no sector ferroviário se considera tudo tão mau e difícil que a única hipótese é fazer TGVs e fechar quase tudo o resto a esmo (a única coisa em que os grupos privados estradistas estão de acordo com o comboio, porque também beneficiam da obra do TGV, e quem fica a pagar os prejuízos da operação é o contribuinte).
E enquanto o TGV não vem, usar o sector ferroviário para colocar um conjunto de desempregados da política, que tratam de comboios como peças de xadrez no jogo da influência política (a distrital de Beja lixa-me se eu não lhe der um intercidades, portanto o melhor é dizer hoje o contrário do que disse ontem, e se o ministro das finanças me chatear com o défice, primeiro peço ajuda à distrital de Beja e se mesmo assim estiver em risco de ser demitido logo anuncio outra vez o encerramento dando em troca uma promessa de ligação à alta velocidade que quando for a altura de a cumprir já devo estar noutra empresa).
É alias isso que explica uma série de decisões contraditórias, em que os Srs. Presidentes de Câmara tomam decisões que deveriam competir ao Conselho de Administração da CP, que depende do Ministro, que depende do Partido, que depende, em boa parte, dos Srs. Presidentes de Câmara.
Portanto, e sendo claro, a guerra pela colocação do comboio onde deve estar é muito, muito difícil.
A única alternativa é uma sólida racionalidade económica capaz de cativar a opinião publica para uma política de mobilidade mais sustentável.
O que significa, sobretudo para o movimento ambientalista, abandonar a diabolização do automóvel (principalmente onde ele é inegavelmente insubstituível) e o romantismo dos comboios pitorescos.
A realidade tem mostrado que em grande parte dos casos as pessoas querem comboios nas suas terras, mas para os ver passar, porque quando precisam de se deslocar, mesmo que as promessas de pagamento das despesas feitas pelos Srs. Presidentes de Câmara (que as omitem, na sua dimensão global e no seu valor per capita aos seus munícipes) resultaram na reposição de comboios, escolhem alternativas que as sirvam melhor.
E sim, é preciso investimento sério e boa gestão nos sítios onde o comboio tem a hipótese de ser a melhor alternativa. O que não pode ser confundido com a defesa do comboio sempre e em toda a parte.
henrique pereira dos santos

29 comentários:

Tiago disse...

Foi buscar um mau exemplo, por várias razões. Em Espanha estamos a falar de uma rede muito maior. A percentagem de linhas encerradas em Espanha não tem comparação com o nosso caso. Espanha também desbaratou muito dinheiro em auto-estradas, incentivando o uso do carro. Mas tem hoje uma rede ferroviária a funcionar ou prestes a inaugurar mais extensa do que antes de 1984. E nos últimos 20 anos os passageiros dos comboios em Espanha cresceu muito. Em Portugal desceu.

Também não percebo por que é que só foi buscar o exemplo espanhol.

Cumprimentos e boa continuação de blog.

Henrique Pereira dos Santos disse...

Tiago,
Diga-me por favor quantos quilómetros de via férrea estão hoje em exploração em Espanha (não contando a via estreita que não são transportes, são infra-estruturas turísticas).
Diga-me então que exemplo quer que eu escolha? Escolhi Espanha porque é o exemplo mais usado nesta discussão, mas em qualquer país da Europa houve um investimento na via férrea no fim do século XIX, princípios do XX, depois uma alteração substancial com o desenvolvimento da indústria automóvel, a urbanização e a desproletarização, e agora um retomar do investimento ferroviário moderno. Pelo meio há uma zona central, densamento povoada e com indústria pesada. geradora de imensos fluxos de mercadorias, onde o comboio tem investimento mais ou menos contínuo, mas com diminuição de peso relativo em relação à estrada em todo a segunda metade do século XX (na Alemanha, as auto-estradas começam com Hitler, por exemplo, tal como a massificação automóvel do o volkwagen, seguindo a lógica que vinha de 1908 com o ford T).
Ora esquecer este processo, e esquecer que Portugal não passou inteiramente por este processo (quando Hitler faz auto-estradas na Alemanha, Portugal faz parcas estradas nacionais, de tal forma que a estrada nacional nº2 nunca foi concluída, tem apenas troços espalhados pelo país) é viciar a discussão.
henrique pereira dos santos

Miguel B. Araujo disse...

Henrique,

Creio que simplificas o argumento ao polarizá-lo. As infra-estruturas de transportes devem servir as necessidades de mobilidade, como dizes e bem, mas também é verdade que as necessidades de mobilidade resultam, em certos casos, de dinâmicas geradas com a criação de infra-estruturas de transporte.

Dito de outra forma: é perfeitamente admissível que um Estado invista em determinadas infra-estruturas de transporte (estradas, linhas de caminho de ferro, etc) se considerar que responde a determinados critérios estratégicos.

Penso que é este o ponto de vista dos teus detractores neste debate não creio que seja um ponto de vista descabelado.

Por exemplo, se fores ver o caso de Espanha, que ilustras no teu post, temos um caso de um Estado que investiu em alta velocidade (AVE), mais que França, como decisão política (coesão do Estado). No entanto, 2010, de acordo com o artigo do El Pais que tive acesso há meses, foi o primeiro ano em que a linha de AVE deu lucro. Levou algum tempo para consolidar o mercado e criar um "pool" de utilizadores suficiente para viabilizar o investimento global em AVE mas esse momento chegou, contra as expectativas de alguns cépticos que diziam que o investimento nunca seria sustentável.

O importante, para esta discussão, é que o investimento foi definido, "top down", por decisão política em vez de decorrer de uma decisão "bottom up", em função das necessidades imediatas do mercado.

Há espaço para ambas abordagens num Estado moderno.

Henrique Pereira dos Santos disse...

Miguel,
Se leres com cuidado, eu falo sempre de procura potencial.
O que tenho reclamado é apenas racionalidade económica na discussão.
Uma coisa é o AVE ter dado lucro quando havia dúvidas, outra completamente diferente é investir numa linha Lisboa Madrid com base em projecções de tráfego de um comboio cheio de hora a hora.
Espanha tem vários polos industriais e populacionais fortes, e a alta velocidade não é toda igual (em alguns casos está mais perto do comboio convencional que do alta velocidade, mas enfim).
E pelas contas que vi esse tal de lucro inclui a subvenção estatal que é considerada receita da AVE(mas posso estar enganado, não sou economista e os números de vi são um bocado confusos para mim).
O estado espanhol investiu quando tinha dinheiro para o fazer, não investiu quando gastou todos o cartuchos a endividar-se com miragens economicamente irracionais.
Todos os investimentos irracionais que fomos fazendo, com o dinheiro público, partiram do pressuposto de que estás a partir: que haveria espaço para o Estado criar economia.
Mas ainda assim não me parece que tenha negado em nenhum momento essa possibilidade, o que neguei foi a possibilidade de defender o comboio através da defesa de coisas inviáveis.
Em relação ao TGV o meu problema é um problema de tesouraria: agora não há dinheiro. Daqui a tempos, talvez (embora me pareça que as projecções existentes sejam completamente irrealistas, mas estou aberto a que me demonstrem o contrário).
Até lá gostaria de ver o investimento ferroviário orientado para onde faz falta e pode ter retorno quase imediato.
henrique pereira dos santos

Anónimo disse...

Sr. Henrique já esteve em Beja e já se tentou deslocar de lá e para lá!? As reenvidicações dos Bejenses não ficam pela teoria mas sim pela prática.

Henrique Pereira dos Santos disse...

Sr. Anónimo,

henrique pereira dos santos

Nuno disse...

"Até lá gostaria de ver o investimento ferroviário orientado para onde faz falta e pode ter retorno quase imediato."

De acordo, apesar da falta de informação sobre tudo, que exemplos de investimentos poderiam ter este impacto?
Eu incluiria neste grupo a reforma completa e gradual dos eixos litorais, com a electrificação e reformulação do traçado das linhas do Minho, Oeste e Vouga, cuja forma actual impede o crescimento da frequência e que poderiam contribuir para o descongestionamento da linha do norte, que por sua vez veria as obras que aí duram há 20 anos terminar, permitindo ao Alfa finalmente ultrapassar o IC em mais do que 25 minutos.

Ao mesmo tempo seriam reformadas totalmente todas as linhas que tiveram obras prometidas e depois canceladas, como Caíde, Tâmega e Corgo e Lousã.

De seguida promoveria estudos de viabilidade e concursos de exploração para Tua, Régua-Barca d'Alva-(espanha?) e mesmo Marvão, para saber se em vez de estarem paradas a degradarem-se existe alguma forma de exploração vantajosa (mesmo por outros).

-------------

Em relação à intervenção cívica, temos de tudo. Desde movimentos de cidadãos na Associação de Utentes em Beja (Gafna) e nas Comissões locais, até intervenções que começaram como de utentes e depois com Pres. da Câmara e outras de intervenção directa de Câmaras (Águeda, Viana, Lousã).

Se vamos atribuir a jogos políticos qualquer intervenção de um presidente da Câmara, que deve defender os interesses da região (cabe ao governo arbitrar se são compatíveis ou não) e, se o governo local não intervir, vamos dizer que não há interesse nos comboios, vemos que qualquer acção está supostamente entalada em termos de credibilidade.

Como disse antes, não é o promotor da intervenção que invalida uma iniciativa mas a intervenção em si, e é natural que se procure envolver os representantes políticos, para o melhor e o pior.

É grave que iniciativas de melhoria de serviço e angariação de utentes não partam da CP, que neste aspecto está completamente estagnada, o que é bizarro uma vez que o combate ao défice não virá só de corte de serviços ineficientes mas também de aposta no crescimento de outros.

Henrique Pereira dos Santos disse...

Nuno,
Eu não tenho uma agenda política para defender comboios e estradas e usar retórica para a conseguir aplicar.
Eu limito-me a pedir racionalidade na discussão. O uso de dinheiro público não é um benfica/sporting.
Um exemplo de investimento que me parece fazer sentido, mas sobre o qual não tenho dados concretos de valores, é o da ligação do Porto de Aveiro (pois é, o comboio não é só passageiros e linhas mediáticas).
Os outros teria de ver dados concretos.
Corgo? Barca d'Alva?
A linha Porto Salmanca já foi um flop há mais de cem anos, como poderia não o ser agora (afinal, quantas pessoas e quantas toneladas de carga viajam entre o Porto e Salamanca. E que vantagens, mesmo ambientais, teria o comboio sobre a navegação no douro?
Nâo é por servirem, é por serem bons investimentos turísticos.
Santa paciência, isso não é matéria de comboios, é matéria de animação turística e os turistas que paguem esses extras nos seus pacotes turísticos.
henrique pereira dos santos

EcoTretas disse...

Henrique,

Tiro-te o chapéu, por tão esclarecedor artigo! Tivemos as nossas diferenças no passado, mas os teus mais recentes artigos fazem-me pensar... E comentá-los no blog.

Reparei que te deixaste das tretas, mas as Ecolérias também são muitas...

Continua assim, porque esta Sociedade precisa de pessoas escalrecidas!

Ecotretas

Anónimo disse...

"Em si mesmo este modelo de alavancagem financeira (que seria apelidado de criminosamente neo-liberal se fosse executado por Cavaco, mas que é mais conhecido como modernização e desencravamento do interior e imperativo ético de solidariedade territorial por ser da responsabilidade de Guterres e Sócrates)"

Quem trouxe as PPP para Portugal foi o Cavaco (contrato da Lusoponte).



"e reformulação do traçado das linhas do Minho, Oeste e Vouga, cuja forma actual impede o crescimento da frequência e que poderiam contribuir para o descongestionamento da linha do norte, que por sua vez veria as obras que aí duram há 20 anos terminar, permitindo ao Alfa finalmente ultrapassar o IC em mais do que 25 minutos. "

Concluindo as obras da Linha do Norte o alfa passaria a demorar menos 13 minutos do que demora actualmente. E ao contrário do que possas pensar isso só faria aumentar o congestionamento na linha do Norte, pois quando maior for a diferença entre os comboios mais rápidos e os mais lentos menos comboios se podem meter na linha.
O que é preciso é ter os serviços de longo curso da linha do Norte. E isso só se consegue ou construindo uma nova linha ou quadruplicando toda a linha do Norte (impossível no troço Ovar-Gaia e mesmo que fosse possível os seus custos são 2/3 da nova linha de alta velocidade, sem trazer nenhum dos benefícios acrescidos que esta trará).

Anónimo disse...

"O que é preciso é ter os serviços de longo curso da linha do Norte"

O que é preciso é TIRAR... :)

Henrique Pereira dos Santos disse...

Caro Anónimo,
Comentários interessantes.
Primeiro a questão marginal: Não vamos comparar uma PPP como a da Lusoponte (a que foi negociada por Cavaco, não a versão Jorge Coelho) que tem um fluxo financeiro assente nos utentes e com o risco a correr pelo concessionário (como mandam as regras) com a sua desvirtuação completa posterior, assente em rendas futuras retiradas do erário público e o risco a correr por conta do Estado. Em qualquer caso limitei-me a ironizar com a mania de considerar uma coisa horrível feita pelos outros, mas defensável se feita pelos nossos.
Admito que fazer uma linha totalmente nova Lisboa Porto faça sentido e seja uma boa solução, coincide com uma situação em que o comboio é competitivo face ao outros meios de deslocação, o que é diferente de fazer uma linha Lisboa Madrid com base em fluxos estimados que me parecem fantasiosos.
Mas já agora, pergunta de ignorante, não faria sentido o que admiti que pudesse fazer sentido: ligar Covilhã/ Guarda, acabar com os comboios directos para as estações dessas linhas (enfim, há a questão dos internacionais, mas poder-se-ia admitir que os internacionais poderiam sair no entroncamento em vez de sair em Pampilhosa) e ter uma circulação mais frequente Pampilhosa entroncamento e vice-versa? O que libertaria o troço entroncamento Pampilhosa de alguns comboios e permitia acabar com o absurdo de ter um comboio a sair de Lisboa para a guarda e outro para a covilhã com um quarto de hora de diferença (circulando os dois mais vazios) e melhorar a ligação Porto guarda, covilhã e Castelo Branco?
Volto a insistir: não percebo por que razão toda a informação sobre tráfego, custos e receitas não está disponível na net para se poder discutir o assunto com mais informação e de forma racional.
henrique pereira dos santos

G.E. disse...

Henrique,

"de tal forma que a estrada nacional nº2 nunca foi concluída, tem apenas troços espalhados pelo país)"


A Estrada Nacional 2 foi construída na sua totalidade. Posso afirmar isto porque já a percorri por mais de uma vez, ao longo dos seus 738,5 km, desde Faro até Chaves.

O único troço que actualmente falta situa-se no distrito de Viseu, entre a zona da Raiva / LIvraria do Mondego e a cidade dwe Santa Comba Dão - este troço já existiu mas foi "absorvido" pela construção do IP3. O resto do percurso está praticamente intacto.

Gonçalo Elias

Henrique Pereira dos Santos disse...

Tens razão Gonçalo. Obrigado pela correcção.
henrique

Anónimo disse...

1. PPP: Sim, é uma questão marginal, mas só queria dar o seu a seu dono. E claro que o risco deverá estar do lado dos privados (como aliás mandam as boas regras das PPP, explanadas por exemplo no documento do Banco Mundial sobre o tema), mas qual o privado que correria o risco de investir em milhares de km de auto-estradas que não têm tráfego que o justifiquem? Se queriam fazer as AE (que o povo também andou a exigir, não nos esqueçamos disso, nesse domínio nada foi feito contra o sentimento da maioria da população) e não tendo o Estado dinheiro para as fazer, como é que estas haveriam de ser feitas?

2. Sim, podia fazer sentido. Mas não ia resolver o problema de fundo da Linha do Norte. Esse só mesmo tirando uma grande quantidade de serviços, seja porque se fez uma linha nova ou porque foram simplesmente extintos.

Sobre Madrid-Lisboa em alta velocidade, não percebo que contas fez e/ou que dados utilizou.
O que está no estudo de procura para 2015, aponta 1,01 milhões de passageiros entre os extremos (i.e., Lisboa e Madrid), usando 300 dias «úteis» normalizados (i.e., dias úteis propriamente ditos mais fins-de-semana e feriados agrupados - é um número habitualmente utilizado no planeamento de transportes) por ano e 16 horas de operação por dia (6 da manhã às 10 da noite, p.e.) dá 200 passageiros por hora, ou 100 por sentido por hora.
Os outros 5,6 milhões de passageiros são passageiros que não fazem toda a linha (fazem Lisboa-Évora, Évora-Madrid, Évora-Mérida, Lisboa- Plasencia, etc.) e desses só cerca de 1/3 é que serão passageiros em Portugal, os outros são em Espanha.
No geral para 2015 prevê-se que a repartição modal do automóvel no corredor inteiro passe dos 87% em 2003 para 71%, mantendo-se o avião nos 4%. Comparando à experiência europeia em linhas de alta velocidade é um valor bastante conservador.

Anónimo disse...

Quem trouxe as PPP para Portugal foi o Cavaco (contrato da Lusoponte).


Cavaco fez uma única PPP. Vá contar as restantes e calcular os valores:

http://www.dgtf.pt/parcerias-publico-privadas/lista-ppp-e-concessoes

Anónimo disse...

"Cavaco fez uma única PPP. Vá contar as restantes e calcular os valores:"

E...? A alguém disse o contrário?!

Nuno disse...

Caro HPS,

Concordo, as linhas que possam ter ou não potencial turístico não têm um peso significativo na política de transportes, mas podem ter na eficiência económica das empresas de transportes, tema que também se discute aqui, e, até certo ponto, algum impacto na economia de zonas rurais. Porque motivo não se exploram estas hipóteses de investimento?

Alertou anteriormente para a eficiência do comboio em zonas mais densas, que tirem partido da capacidade de carga deste meio de transporte.

Então porque motivo não obedece a linha de Leixões a este critério, sendo factual que nem trajecto, nem estações, nem interfaces foram alguma vez terminados (apesar de prometidos) e que a frequência dos comboios, até pela admissão dos próprios revisores, estava completamente desajustada da procura? Pareceria, terminada, um bom exemplo de investimento em ferrovia, ou não?

Alguém demonstrou melhor do que eu o potencial da linha que fechou na semana passada, que poderia servir como ponto de partido de discussão:

http://www.porto.taf.net/dp/node/711

Cumprimentos

Anónimo disse...

"e que a frequência dos comboios, até pela admissão dos próprios revisores, estava completamente desajustada da procura?"

Desculpe Nuno, mas que formação tem um revisor para saber se a frequência é ou não adequada à procura? No meu tempo para ser revisor não era preciso saber fazer estudos de procura...

G.E. disse...

Anónimo escreveu:
"Os outros 5,6 milhões de passageiros são passageiros que não fazem toda a linha (fazem Lisboa-Évora, Évora-Madrid, Évora-Mérida, Lisboa- Plasencia, etc.)"

Isso pode ser assim em teoria, mas eu gostava muito de saber na prática quantos passageiros estarão interessados em ir de Évora para Mérida ou de Lisboa para Plasencia. É que, e posso estar enganado, creio que esse tráfego será residual.

Gonçalo Elias

Anónimo disse...

E a sua opinião é relevante porquê? Tem muitos anos de estudo de tráfego em alta velocidade como têm os consultores da Booz Allen Hamilton que fizeram o estudo?
Quantos viagens são feitas actualmente nesses pares OD, sabe?

Henrique Pereira dos Santos disse...

Caro Anónimo,
A opinião do Gonçalo Elias é relevantíssima porque é ele que paga se as contas sairem furadas.
E há razões para o Gonçalo, ou pelo menos eu, fazer estas perguntas.
Essas razões são essencialmente duas:
1) São exactamente este tipo de estudos que justificaram as auto-estradas onde na realidade passa muito pouca gente apesar nesses estudos passar muita;
2) O modelo de concessão assume demasiados riscos de tráfego para o concedente e muito poucos para o concessionário, se não me engano.
Aliás ouvi por aí umas ideias de pagar rendas por disponibilidade de serviço, em vez das receitas do privado dependerem essencialmente do tráfego.
Se assim fôr, e eu admito estar errado, quererá isso dizer que os privados também não confiam muito nos estudos de tráfego e se recusam a correr riscos com base nesses estudos?
Por mim tento evitar sempre os argumentos de autoridade.
por exemplo, quando diz que o transporte aéreo vai manter a sua quota eu não discuto se o consultor é bom ou mau, pergunto-lhe qual é a base para esse pressuposto.
E o que espero é que me digam, é esta a base, está neste documento, o link é este, e vá estudá-lo se quiser.
Torna as discussões mais instrutivas. E como estamos a falar de opções cujos custos são pagos pelo Gonçaço Elias e por mim, acho razoável responder-se com um mínimo de informação consistente.
henrique pereira dos santos

Anónimo disse...

"Aliás ouvi por aí umas ideias de pagar rendas por disponibilidade de serviço, em vez das receitas do privado dependerem essencialmente do tráfego."

No troço que vai ser adjudicado vai ser assim que vai ser feito. O Estado vai pagar 70 milhões de euros anuais pela disponibilidade da via.
Os contratos das SCUT também começaram todos a ser renegociados há 2 anos para ser feito assim (para que as receitas das portagens revertam a favor do Estado e não do concessionário). E por acaso o Estado pagou a pagar mais por eles... (o que poderá ser contrariado pelas receitas adicionais das portagens).

Quanto ao estudos, estão todos, como sempre estiveram no site da RAVE. Estão lá há vários anos, só ainda não os leu quem não quis.

Se quiser pode ir ver a síntese (http://www.rave.pt/Portals/0/Documentos/Centro_Documentacao/2009_09_04_Sintese_da_Analise_aos_principais_Impactes_Economicos.pdf) tem lá todas as referências e procura no site os restantes.

Nuno disse...

"O que é preciso é ter os serviços de longo curso da linha do Norte. E isso só se consegue ou construindo uma nova linha ou quadruplicando toda a linha do Norte."

Obrigado pelo esclarecimento, não tinha pensado nas coisas desse modo. Leio sobre obras no troço Ovar-Gaia com quadruplicação até Silvalde, isto acaba por ajudar ou não é prioritário?

Em vez de construção total de linha nova, será que uma reformulação das linhas do Vouga (de uma ponta a outra, talvez como suburbano?) e Oeste contribuiria para tirar alguns comboios da linha do norte?

"Desculpe Nuno, mas que formação tem um revisor para saber se a frequência é ou não adequada à procura? "

Não é preciso pedir desculpa, é mesmo a única referência que encontrei a uma melhoria do funcionamento da linha de Leixões alternativa ao fecho que acabou por se fazer, porque esclarecimentos foram parcos.
Quem emitiu a opinião foi o sindicato dos revisores e se calhar em vez de avaliarmos a competência do interlocutor (ou a falta dela) podíamos discutir os argumentos, que parecem pertinentes.

Que aconteceria se na fase em que estava a linha (a menos de meio do que poderia ser) se reduzisse a oferta a um nível mais adequado à procura numa primeira fase, pelo menos até se cumprir aquilo que foi prometido? Seria tão grave o supracitado prejuízo?

Cumprimentos

Anónimo disse...

Tudo que se faça na Linha do Norte é basicamente tentar tapar buracos. Já o foi a tentativa de renovação para 220 km/h. Já nos anos 80 havia quem defendesse uma linha de alta velocidade nesse corredor e uma renovação da linha do Norte para 140-160 km/h. Mas sabe-se lá porque o ministro que defendia isso (Oliveira Martins) foi afastado e veio o Ferreira do Amaral para introduzir as PPP e a moda de sair do governo e ir para empresa com quem se negociou enquanto estava no poder.

Sobre a segunda parte parece que não tinha percebido bem: afinal o Nuno está a defender uma redução da oferta na linha? Pensei que tivesse falado nisso para defender um aumento.

Nuno disse...

"Sobre a segunda parte parece que não tinha percebido bem: afinal o Nuno está a defender uma redução da oferta na linha?"

Pelo que procurei saber sobre a linha parece-me que tem um potencial que não é aproveitado.
O que existia à altura da extinção do serviço não era sustentável no tempo, sendo que uma "meia linha" para pouco serve mas podia ser uma fase inicial para ir habituando os utentes, sendo que as frequências poderiam ter obedecido a esta orientação- os revisores dizem que eram exageradas para o que estava por enquanto- se eram ou não eram é o que eu gostava de saber.

O acréscimo de serviço deveria ter tido duas fases pouco tempo depois da abertura, ou seja, uma primeira com o que foi prometido (e que aparecia no mapa da rede de urbanos) e uma segunda com o potencial completo (mais uma vez: http://www.porto.taf.net/dp/node/711 ). Em vez disso tivemos uma meia linha durante todo o tempo, não se antevendo o início das fases seguintes.


Fico de resto com as mesmas questões na cabeça:
Porque se fechou uma linha num estado manifestamente embrionário (que as frequências não reflectiam, aparentemente)?
O potencial não existe ou o projecto não é prioritário?

Anónimo disse...

"Porque se fechou uma linha num estado manifestamente embrionário (que as frequências não reflectiam, aparentemente)? "

O motivo principal parece-me ter sido as Câmaras Municipais, que no protocolo de re-abertura da linha se tinham comprometido a comparticipar as obras nos apeadeiros previstos, depois terem dito que afinal não tinham dinheiro e que a REFER que se amanhasse com as obras.
Como da parte do Governo o interesse pela linha entretanto também se esmoreceu (com a saída da Ana Paula Vitorino), como apareceu a crise da dívida, e como a CP tem que cortar em 15% as suas despesas este ano, parece-me natural que a linha de Leixões fosse à vida. Manter a linha a funcionar, a ter prejuízo, não havendo sequer um prazo para as obras de criação de melhorias na linha (que sem elas nunca a linha terá potencial para o que quer que seja) parece-me um desperdício de dinheiro.

Mario Alves disse...

Caro Henrique,

Tendo em consideração a flagrante falha de mercado no que diz respeito à mobilidade (inúmeros estudos nas últimas décadas identificam inúmeros subsídios escondidos ao automóvel assim como muitos outros calculam as externalidades por pagar pelo modo automóvel), é uma inocência pensar que os favores ao automóvel começaram só na folia estradista a partir dos anos 80 do século passado. Mas esta falha de mercado não é um fenómeno Português. Onde Portugal poderá ser mais adolescente é na folia do novo, desprezando o que existe. Infelizmente há muito pouco dinheiro para manter e melhorar o que existe e demasiado dinheiro para construir mais - ironicamente estes milhares de quilómetros de autoestrada, de manutenção caríssima, poderão ter o mesmo destino decrépito da rede ferroviária. Outra folia infelizmente habitual em Portugal é confundir a sustentabilidade financeira de um investimento com a pertinência e sustentabilidade económica do mesmo.

Como compreende a mobilidade é um sistema complexo e por isso mesmo não se pode basear os investimentos públicos na procura potencial baseada nas actuais políticas de mobilidade. Compreenda que mesmo a procura potencial não é uma fatalidade e é também consequência dos investimentos realizados - não só no modo que se procura prever mas também nos outros modos competitivos. Apesar dos seus argumentos financeiros parecerem fazer sentido à primeira vista, as externalidades com consequências económicas desastrosas e a sustentabilidade energética exigirá medidas que não se baseiam simplesmente naquilo que actualmente o mercado quer ou não quer - como já vimos o mercado está viciado e há urgentemente que corrigi-lo.

Numa coisa tem razão, sem perceber estas contas simples, que nem o Henrique parece perceber totalmente, dificilmente haverá apoio político para corrigir estas distorções e chegaremos todos ao precipício como Lemmings ao volante do nosso carro - provavelmente a empurra-lo porque não teremos dinheiro para o combustível.

Nuno disse...

Agradeço a resposta

1. Poderia ter a Metro do Porto sido envolvida como parceira, seja nesta fase ou numa eventual intervenção conjunta?

2. Se nem mesmo a adaptação de pequenas linhas suburbanas já existentes em zonas densas como as que atravessa a linha de Leixões são prioritárias, que projectos ferroviários serão?

Cumprimentos