A conservação tem as costas largas

Aqui pode ser obtida muita informação sobre a origem dos problemas orçamentais das scuts, incluindo a A24 e seus lobos.


A partir do follow-up do próprio tribunal de contas podem sintetizar-se as conclusões:


O RELATÓRIO DO TC N.º 14/03, DE 15 DE MAIO
Sinteticamente podemos apontar as seguintes ideias-chave constantes do Relatório n.º 14/03:
A ausência de elaboração de um Comparador do Sector Público e de apuramento do value for money;
O modelo de contratação pública utilizado evidenciou graves deficiências em matéria de transparência e competitividade;
O risco de insustentabilidade financeira em termos orçamentais era elevado, para além de transformar a gestão de futuros orçamentos numa mera gestão de tesouraria dos compromissos assumidos pelos anteriores governos;
O Estado apresentava, mais uma vez, deficientes capacidades técnicas para monitorar e gerir contratos desta natureza e complexidade;
O modelo de partilha de risco subjacente a estes contratos de parceria público privada não havia sido optimizado, do ponto de vista do interesse público;



Do própria auditoria cito:



"Sublinhe-se que os projectos que fazem parte integrante da documentação do processo de concurso respeitam apenas a projectos de traçado e não a projectos de construção. O que significa que o Estado lança estes concursos sem a prévia aprovação de estudos de impacte ambiental, sem a existência de projectos aprovados e sem a realização dos processos expropriativos. Muitos destes riscos são transferidos para as concessionárias com repercussão no preço final das suas propostas para o Estado, uma vez que estes riscos originam incerteza quanto ao custo final de construção e ao traçado final das auto-estradas."



O sublinhado é do tribunal de contas, não é meu.

E para terminar o que foi dito em 2003 sobre as concessões, mais uma longa citação:

"Quanto ao custo efectivo das Concessões SCUT para o Erário Público
As concessões rodoviárias em regime SCUT já apresentam, no contexto actual, significativos desvios, em termos de encargos adicionais para Estado.

O custo efectivo destas concessões para o erário público assenta, fundamentalmente, em cinco
vertentes:
Nos encargos contratualizados, resultantes dos pagamentos iniciais e das portagens SCUT, programados em função de um sistema de bandas, que ascendem a quase 15 mil milhões de Euros (quase 3 mil milhões de contos). Parte substancial destes encargos do Estado constitui, também, o resultado do elevado custo de capital apresentado, em geral, pelas concessionárias, nomeadamente, em termos de encargos financeiros e de remunerações accionistas, algumas delas desenquadradas do perfil de risco do projecto.
Nos encargos a assumir com os processos de expropriação, que se estima serem bem superiores a 100 milhões de Euros (cerca de 20 milhões de contos). O facto de não existir uma estimativa rigorosa, por parte do Estado, quanto ao montante final a despender com os processos expropriativos, além do mais, acarreta incerteza quanto ao apuramento dos encargos reais do Estado, a assumir com estas concessões, o que não é normal nem saudável, em termos de finanças públicas.
Nos encargos estimados com reequilíbrios financeiros, nomeadamente os resultantes de alterações de projecto e de atrasos verificados nos processos expropriativos, os quais, só nas concessões SCUT Beira Interior e Norte Litoral, ascendem a 16,3 milhões de Euros (cerca de 3,2 milhões de contos). Em finais de 2002, os desvios verificados nas concessões SCUT, em relação aos pagamentos contratualizados, nomeadamente no que respeita a relevantes alterações de projecto, susceptíveis de gerarem avultados encargos para o Estado (ainda não quantificados), podem colocar sérios problemas, quer em termos de controlo orçamental, quer ao nível da sua
sustentabilidade, na medida em que só os encargos orçamentais com os pagamentos relativos a portagens SCUT se revelavam superiores a 600 milhões de Euros (cerca de 120 milhões de contos), no período compreendido entre 2007 e 2025.
Nos potenciais encargos com o futuro alargamento das vias.

Nos potenciais encargos adicionais, subjacentes à matriz de riscos do Estado, designadamente os resultantes do risco ambiental, das modificações unilaterais, dos atrasos das expropriações, da detecção de património histórico e arqueológico e da ampliação das vias. Estes, com efeito, não se encontram, em grande parte, estimados, pelo que os riscos de impossibilidade de orçamentação e de descontrolo financeiro são elevados.
Como nota final, sublinhe-se que as vantagens elencadas para a utilização destes modelos de concessão, face à opção tradicional de financiamento público, acabaram por se esbater e sub dimensionar, através da prática contratual de recurso sistemático a reequilíbrios financeiros, cujos efeitos se afiguram paralelos aos de correntes da antiga figura dos trabalhos a mais, mas porventura mais gravosos financeiramente para o Estado."

Alguém me explica o que têm os lobos com isto? Alguém me explica por que razão se pretende atirar para o fundamentalismo ambientalista a responsabilidade que cabe ao fundamentalismo obrista?

Há quem veja em cada obra pública o radioso futuro que é necessário antecipar já para amanhã, nem que seja torneando as regras básicas de prudência na gestão e, evidentemente, os empecilhos ambientais. Estes são os homens pragmáticos e defensores do desenvolvimento.

Mesmo que a cada novo futuro radioso corresponda um custo escondido para os que vierem depois.

Os lobos e todos os outros cá estarão para explicar como o plano era genial mas foi torpedeado pela cegueira ambiental do fundamentalistas.

henrique pereira dos santos