Não estudei este projecto, não sei o suficiente do assunto para ter certezas.
Mas vou lendo aqui e ali e tenho dúvidas.
Não sei, se porque não li, se porque não está ainda definido, qual o modelo de negócio associado à construção da ponte. Aparentemente vai discutir-se a componente ferroviária primeiro e depois discutir-se-á a componente rodoviária que implica negociação com a Lusoponte.
As minhas dúvidas começam aqui porque suspeito que discutir as coisas desta forma dá à Lusoponte um poder negocial enorme, excepto se o Estado estiver disposto a não executar de todo a componente rodoviária, o que seria uma boa notícia do ponto de vista da sustentabilidade, tanto quanto conheço do assunto.
Calculo que se pretenda executar o projecto numa parceria pública privada, ou seja, os privados executam agora e o Estado paga depois aos poucos, supostamente com a riqueza criada pelo projecto.
Convém ter a noção de que a construção por privados seja do que fôr é tendencialmente mais cara que a execução directa pelo Estado visto que o prémio de risco no financiamento a entidades privadas é tipicamente maior que no financiamento dos Estados e que naturalmente os privados pretendem remunerar eles próprios o investimento (a talhe de foice refiro a afirmação de Tavares Moreira, no Quarta República, de que o financiamento a Portugal tem um prémio de risco que há meses era 0,5 maior que o da Alemanha mas agora já vai em mais 1,856%).
Para que se justifique então a parceria publica privada, sem ser por razões de cosmética orçamental do Estados que pretendam diminuir o seu déficit agora, atirando os pagamentos para quem vier depois, é preciso que os ganhos de eficiência da solução sejam maiores que os custos de financiamento privado.
Para que tal aconteça é fundamental que os riscos do projecto fiquem do lado dos privados quando se estabelece o contrato, permitindo no fundo que o Estado tenha como preço alvo o que gastaria na execução directa, responsabilizando-se o concessionário por conseguir não ultrapassar esse preço alvo, pagar o custo de financiamento e remunerar os capitais próprios.
Ora, e não sou eu que o digo, é o Tribunal de Contas nas análises que fez às SCUTs, um negócio ruinoso para o Estado mas, sobretudo, para as gerações futuras, o Estado tem aceitado assumir riscos que eliminam os ganhos de eficiência das soluções, para garantir rapidez de execução.
Uma das principais opções que conduziram a complicados processos negociais com as concessionárias, com pagamentos de milhões de euros a mais, é a opção de adjudicar os projectos antes da sua definição final, isto é, a adjudicação da concessão sem os projectos de execução aprovados, remetendo para a esfera da responsabilidade do Estado o custos decorrentes de alterações, nomeadamente em função das avaliações de impacte ambiental.
No caso da terceira ponte o Estado parece ter aprendido parte da lição e só vai lançar o concurso agora, depois da DIA.
Mas, e a minha carteira de contribuinte treme como varas verdes, o que foi aprovado é um estudo prévio, não é um projecto de execução, havendo dúvidas, por exemplo, sobre a altura do tabuleiro rodoviário (e consequente entrada em Lisboa à superfície ou em túnel).
O que significa que, mais uma vez, se a minha informação está correcta, o que não garanto, o Estado vai assumir a responsabilidade por futuras alterações ao projecto na sequência da definição do projecto de execução (e do cumprimento das medidas ambientais agora aprovadas).
Eu por mim não estou decansado e gostaria de ver o movimento ambientalista questionar o modelo de negócio, para além das outras questões ambientais que foram identificadas (começando pela justificação da componente rodoviária do projecto que aida não percebi qual seja).
henrique pereira dos santos
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