Na sequência das discussões, quer aqui no blog, quer na lista de discussão, sobre o comboio e a sustentabilidade, resolvi fazer um post que espero que seja mais claro sobre o que defendo nesta matéria.
Para atalhar caminho, deixo já claro que enquanto utilizador acho a gestão da CP (conheço ainda pior a da REFER, e por isso não me pronuncio) razoavelmente incompetente. Mas isso é um pequeno problema quando comparado com o grande problema: a gestão da CP é politicamente dependente de gente ainda mais incompetente.
A discussão tem sido despoletada pelas recentes decisões de fecho de algumas linhas, gerando duas posições pavlovianas: os que defendem o Governo, sempre e em qualquer altura, qualquer que sejam os argumentos necessários; os que defendem a manutenção de linhas de comboio, sempre e em qualquer altura, quaisquer que sejam os argumentos necessários.
Misturar a linha da Lousã (que é uma pura estupidez de decisores que deviam ser julgados por gestão danosa e abuso de dinheiros públicos), com a linha do Tua não tem pés nem cabeça.
No primeiro caso alguém decidiu pegar numa coisa que funcionava (bem, mal, com prejuízo, tudo isso podemos discutir, mas funcionava), desmantelá-la, e depois de desmantelar dizer que afinal se enganou nas contas e já não tem dinheiro para fazer nada do que pensou, portanto fica tudo desmantelado.
No segundo caso há uma linha que passa em sítio nenhum, que ninguém usa e que é o exemplo típico das situações em que o comboio não é a boa solução de mobilidade.
Comecemos pelo princípio: o comboio é um meio de transporte pesado que se justifica quando existem grandes números (de pessoas, de carga ou dos dois) a deslocar de um ponto a outro. Nessas circunstâncias o comboio é útil e bem mais sustentável que o transporte rodoviário. Noutras circunstâncias não é assim. À grande vantagem na capacidade de transporte o comboio alia uma baixíssima flexibilidade. Ao relativamente baixo vaor de investimento, o comboio alia um elevado custo de operação.
Ora sustentabilidade inclui sustentabilidade económica.
Faz por isso sentido perguntar se os recursos de investimento disponiveis na REFER devem ser usados na linha do Tua ou no ramal do Porto de Aveiro. Faz sentido perguntar se os recursos na CP devem ser usados na melhoria da eficiência económica dos suburbanos de Lisboa e Porto ou no ramal de Cáceres.
Sim, eu sei que me falarão do facto dos transportes públicos não terem de dar lucro, sim, eu sei. Mas isso não significa que sejam um poço sem fundo, pelo contrário, implica uma definição ainda mais clara de prioridades. E implica que seja a eficiência das linhas que podem ser economicamente sustentáveis a pagar outras onde pode haver um prejuízo sensato. E implica que o Estado seja claro no que quer dos transportes públicos, o que implica disponibilizar os recursos financeiros necessários à execução da sua política (não os necessários à existência de transportes públicos).
Para atalhar caminho, deixo já claro que enquanto utilizador acho a gestão da CP (conheço ainda pior a da REFER, e por isso não me pronuncio) razoavelmente incompetente. Mas isso é um pequeno problema quando comparado com o grande problema: a gestão da CP é politicamente dependente de gente ainda mais incompetente.
A discussão tem sido despoletada pelas recentes decisões de fecho de algumas linhas, gerando duas posições pavlovianas: os que defendem o Governo, sempre e em qualquer altura, qualquer que sejam os argumentos necessários; os que defendem a manutenção de linhas de comboio, sempre e em qualquer altura, quaisquer que sejam os argumentos necessários.
Misturar a linha da Lousã (que é uma pura estupidez de decisores que deviam ser julgados por gestão danosa e abuso de dinheiros públicos), com a linha do Tua não tem pés nem cabeça.
No primeiro caso alguém decidiu pegar numa coisa que funcionava (bem, mal, com prejuízo, tudo isso podemos discutir, mas funcionava), desmantelá-la, e depois de desmantelar dizer que afinal se enganou nas contas e já não tem dinheiro para fazer nada do que pensou, portanto fica tudo desmantelado.
No segundo caso há uma linha que passa em sítio nenhum, que ninguém usa e que é o exemplo típico das situações em que o comboio não é a boa solução de mobilidade.
Comecemos pelo princípio: o comboio é um meio de transporte pesado que se justifica quando existem grandes números (de pessoas, de carga ou dos dois) a deslocar de um ponto a outro. Nessas circunstâncias o comboio é útil e bem mais sustentável que o transporte rodoviário. Noutras circunstâncias não é assim. À grande vantagem na capacidade de transporte o comboio alia uma baixíssima flexibilidade. Ao relativamente baixo vaor de investimento, o comboio alia um elevado custo de operação.
Ora sustentabilidade inclui sustentabilidade económica.
Faz por isso sentido perguntar se os recursos de investimento disponiveis na REFER devem ser usados na linha do Tua ou no ramal do Porto de Aveiro. Faz sentido perguntar se os recursos na CP devem ser usados na melhoria da eficiência económica dos suburbanos de Lisboa e Porto ou no ramal de Cáceres.
Sim, eu sei que me falarão do facto dos transportes públicos não terem de dar lucro, sim, eu sei. Mas isso não significa que sejam um poço sem fundo, pelo contrário, implica uma definição ainda mais clara de prioridades. E implica que seja a eficiência das linhas que podem ser economicamente sustentáveis a pagar outras onde pode haver um prejuízo sensato. E implica que o Estado seja claro no que quer dos transportes públicos, o que implica disponibilizar os recursos financeiros necessários à execução da sua política (não os necessários à existência de transportes públicos).
É claro que me fez confusão descer ontem na estação (apeadeiro?) de Paialvo e ver uma estação totalmente renovada, não há muito, e fechada. Parece ser um erro de investimento (e está longe de me parecer o único do género).
Dou de barato que existem milhares de erros desses nas políticas de investimento da REFER e da CP, que passam a vida a mudar de vida (como se demonstra com o processo da Lousã).
Mas o facto de ser possível apontar erros, o facto de ser possível apontar um monte de investimentos alternativos ainda mais estúpidos, como algumas auto-estradas vazias (um post que gostaria de ter escrito) ou coisas que não sei classificar como aquele descampado também conhecido por aeroporto de Beja não invalida que não se faça um esforço para evitar a armadilha de defender o comboio sempre e em toda a parte, defendendo-o para funções que ele nunca poderá desempenhar satisfatoriamente.
Essa é uma bela maneira de o enterrar definitivamente.
Dou de barato que existem milhares de erros desses nas políticas de investimento da REFER e da CP, que passam a vida a mudar de vida (como se demonstra com o processo da Lousã).
Mas o facto de ser possível apontar erros, o facto de ser possível apontar um monte de investimentos alternativos ainda mais estúpidos, como algumas auto-estradas vazias (um post que gostaria de ter escrito) ou coisas que não sei classificar como aquele descampado também conhecido por aeroporto de Beja não invalida que não se faça um esforço para evitar a armadilha de defender o comboio sempre e em toda a parte, defendendo-o para funções que ele nunca poderá desempenhar satisfatoriamente.
Essa é uma bela maneira de o enterrar definitivamente.
henrique pereira dos santos
6 comentários:
O encerramento da linha do Tua por razões economicas é assim como fechar o Convento de Cristo porque é muito caro de manter. Se não consequem encontrar um modelo de gestão que torne economicamente viavel uma linha de caminho de ferro extremamente rara (mais ainda, na Europa, ao pé da porta de gente que da a volta ao mundo para ver coisas dessas), a culpa não é da linha do Tua, é da incompetância e falta de visão dos gestores.
IsabelPS
Isabel,
Ninguém discute o Convento de Cristo partindo da sua utilidade urbana, ou para garantir o alojamento da população.
Se a linha do Tua tem esse valor patrimonial (o que não discuto por falta de competência) então a CP e a REFER não têm nada com isso, o Estado, tal como faz com o Convento de Cristo, que tome conta do assunto.
Quando o exemplo de Espanha é invocado, omite-se sempre que as linhas estreitas são geridas por uma empresa específica com uma lógica que não tem nada que ver com a mobilidade das populações (mesmo que complementarmente possa ter essa função), mas sim com uma lógica turística, depois de terem sido fechados milhares de quilómetros de linhas.
henrique pereira dos santos
Que alívio, finalmente centra-se a discussão naquilo que é a verdadeira questão: a disponibilidade de investimento para fazer reformas na ferrovia.
Existem linhas que neste momento serão apropriadas para outras décadas, para não dizer séculos, e que, muitas vezes por isso, são deficitárias a um ponto incomportável. Obviamente que manter o que está é impossível em muitos casos, por isso abre-se uma bifurcação: ou se fecha ou se melhora. Eu defendo a segunda antes da primeira.
No caso da Lousã estamos de acordo, no do Tua proponho um modo de funcionamento apropriado à sua legítima classificação cultural e ao tipo de exploração comercial que existe em vários países.
O Henrique- espero não o ter interpretado mal- afirma que face ao rendimento disponível há opções estratégicas a fazer, e isto faz todo o sentido se estivermos de acordo com a ideia de que o investimento actual é adequado.
O que defendo é somente isto- e chamo a atenção de que não há qualquer contradição com o que está no post- em ferrovia tomam-se estas decisões em grande parte porque sofre de um enorme sub-investimento, desencontrado do seu potencial estratégico.
Isto para além da falta de vontade em suportar modificações aos serviços para os melhorar, que ao contrário do que se julga (por um lado e outro da questão, curiosamente) não se deve a clientelismos políticos para manter ou fechar serviços mas à boa e velha incompetência que vem com a cultura do tacho.
Cumprimentos!
Nuno Oliveira
"Quando o exemplo de Espanha é invocado, omite-se sempre que as linhas estreitas são geridas por uma empresa específica com uma lógica que não tem nada que ver com a mobilidade das populações (mesmo que complementarmente possa ter essa função), mas sim com uma lógica turística, depois de terem sido fechados milhares de quilómetros de linhas."
Nem o fecho de milhares de quilómetros é uma pre-condição para existir um serviço turístico nem temos falta desse tipo de empresa- a Invesfer, que deveria ter a função de promover esses serviços, como a sua congénere espanhola, é neste momento um gabinete em Lisboa onde uns gatos-pingados contam os dias para uma nomeação mais mediática.
Poderia haver investidores se houvesse concurso, cuja hipótese nem sequer esteve em cima da mesa- nem posta pelos defensores da linha, incompreensivelmente.
Isto se os potenciais interessados não estiverem "escaldados" com o tratamento que levaram quando se tentou explorar a linha do Tâmega, perante a total indiferença da nossa gestão ferroviária.
Nuno Oliveira
Finalmente um blog que contem conteudo de verdade, parabéns.
http://sermalaco.blogspot.com
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