Gosto de falar sobre coisas de que não sei grande coisa.
Quase sempre tenho oportunidade de aprender, seja com os comentários de terceiros, seja com o que tenho de ir estudar para responder às críticas e comentários.
E ainda bem que falei de comboios.
Desta conversa, e respectivos comentários, vejamos o que concluí:
O comboio foi claramente preterido com o desenvolvimento do carro, em grande parte pela sua falta de flexibilidade. Aliás o comboio nasce para transportar cargas pesadas entre dois pontos fixos e é a partir daí que se desenvolve.
Há um renovado interesse recente no comboio, a partir de uma reorientação das suas formas de exploração: mais velocidade, ligando pontos de concentração de pessoas ou actividade económica.
Há também um interesse complementar em aumentar a capacidade de articular o comboio com outros meios de transporte, em especial com a carga marítima e, no caso dos passageiros, com os automóveis.
Partindo disto, e da escassez de recursos existente, quem verdadeiramente queira ver o Estado português mais empenhado no comboio que nas estradas o que deve defender? Ou melhor, o que é mais eficaz que defenda?
Em primeiro lugar parece-me que está, destacadíssimo, o acesso a informação clara, fiável e de forma fácil. Só com este tipo de informação a discussão pode ganhar racionalidade.
O absurdo do ramal da Lousã, que a mim me parece um caso de polícia antes de ser uma discussão sobre racionalidade na afectação de recursos, ou o estranho caso da linha de Leixões, parecem-me situações que merecem aprofundamento. O Nuno indicou este post, que é lógico e convincente, mas estou careca de saber que a melhor maneira de nos livrarmos da realidade é usar a lógica para suprir a falta de dados. Faltam portanto dados que me permitam perceber por que razão uma coisa tão aparentemente lógica e óbvia não foi executada (eu excluo sempre, por princípio, as teorias de conspiração).
Fiquei muito satisfeito de finalmente ter percebido melhor os números do TGV Lisboa Madrid. Estão num dos comentários bastante consistentes de um anónimo que sabe de comboios, ao contrário de mim.
Infelizmente não consigo aceder aos estudos propriamente ditos a partir da página da RAVE para perceber melhor que dizem. O que sei é que são estudos de 2004, o que me preocupa. Por exemplo, em 2004 as low cost quase não tinham expressão e hoje, no tráfego Portugal/ Espanha, penso que já representam um quarto do mercado. O que me leva a perguntar se não faria sentido actualizar estes estudos (eu sei que foram actualizados mas apenas na componente de investimento, não na análise da procura). Sempre se poderia confrontar os dados do que os estudos previram para estes últimos sete anos e verificar se os estudos aderem à realidade.
Ou seja, continuo a não estar convencido da bondade de fazer o TGV Lisboa/ Madrid agora, mas sinto a discussão mais próxima da racionalidade.
Já quanto a Lisboa e Porto parece-me muito consistente a ideia de que é preciso tirar o longo curso da linha do Norte. Percebo que sendo uma linha interna, talvez não tivéssemos acesso a fundos comunitários, mas estou cansado de ver projectos serem executados porque há fundos comunitários, em vez de serem executados porque são racionais. O resultado tem sido desastroso para o país.
Ora mesmo sem fundos comunitários parece-me bem mais razoável fazer Lisboa Porto que Madrid, mas gostaria de ter os números.
Incomoda-me um bocado sentir que há quem se concentre nas soluções de futuro óptimas e desvalorize completamente as soluções do presente que são boas.
A maneira como se discutiu a hipótese (que pode ser quase imediata) de fechar o círculo com o ramal Covilhã/Guarda, criando dois pontos de transbordo no entroncamento e pampilhosa, que permitam libertar a linha do Norte (ou pelo menos o seu troço entroncamento pampilhosa) de alguns comboios e ao mesmo tempo dar mais racionalidade à circulação Pampilhosa, guarda, covilhã, entroncamento (e vice-versa) é estranha para mim. Parece que resolver problemas concretos hoje não é importante porque amanhã haverá uma solução grandiosa. Parece-me um erro. De qualquer maneira não tenho números nenhuns que suportem o que estou a dizer.
Parece-me também muito claro que tudo o que seja reforçar as ligações dos portos às linhas de caminho de ferro é prioritário sobre grande parte do investimento dirigidos aos passageiros.
A questão da carga é muito pouco mediática mas essencial na competitividade do comboio e na sustentabilidade do transporte.
O fecho de linhas que não têm qualquer viabilidade é imperioso. Podemos discutir se devem ou não ser integradas em circuitos turísticos (e a mim não me parece que esteja ali nenhuma galinha de ovos de oiro, embora possa ser interessante em alguns lados).
E pronto, de comboios foi o que me ficou desta discussão.
henrique pereira dos santos
19 comentários:
Um leitor agradecido. A discussão foi bastante interessante e deveria continuar, penso que levantou questões oportunas pois nestas coisas mediáticas nem tudo o que parece é.
Por um lado vemos o país a queixar-se das dívidas do sector, por outro vemos o país a queixar-se de fecharem linhas, que em muitos casos tem poucos passageiros.
Também procurei por dados da CP e não consegui encontrar grande coisa, apenas alguns números por unidades de negócio, e apenas até 2007.
2007 Síntese de gestão
http://tinyurl.com/69ra965
2007 Actividade operacional
http://tinyurl.com/6jqes56
Orientações estratégicas
http://tinyurl.com/6e6lk9s
http://tinyurl.com/68z8g79
Adenda: O último link de todos que indiquei, tem alguns números por linhas, de 2005 e 2006
Obrigado pelos links.
Que reforçam a minha convicção de que esta questão do acesso público à informação nesta matéria é uma condição para melhorar a racionalidade do debate.
henrique pereira dos santos
"Infelizmente não consigo aceder aos estudos propriamente ditos a partir da página da RAVE para perceber melhor que dizem. O que sei é que são estudos de 2004, o que me preocupa. Por exemplo, em 2004 as low cost quase não tinham expressão e hoje, no tráfego Portugal/ Espanha, penso que já representam um quarto do mercado. O que me leva a perguntar se não faria sentido actualizar estes estudos (eu sei que foram actualizados mas apenas na componente de investimento, não na análise da procura). Sempre se poderia confrontar os dados do que os estudos previram para estes últimos sete anos e verificar se os estudos aderem à realidade."
O estudo foi actualizado em 2009.
Os estudos não previram nada para estes sete anos, como aliás seria absurdo que previssem, pois a linha de alta velocidade nunca esteve prevista para abrir antes de 2013. Sobre as low-cost só é relevante para 1/7 do tráfego previsto (que é o tráfego ponta a ponta). Como já se disse neste blogue o avião só tem 4% do tráfego no corredor, e não é aí que a alta-velocidade irá ganhar passageiros em número considerável.
Lisboa-Porto sempre foi a linha mais rentável, e não é por «parecer razoável» como o Henrique diz (acho sempre piada a estes comentários de «achismos»), é mesmo porque os estudos feitos por grandes consultoras internacionais assim o ditam (no caso dessa linha foi a Steer Davies Gleeve).
O problema foi que na Figueira da Foz em 2003 houve um certo senhor, cabeça de um certo governo, que achou por bem assinar um compromisso de honra com o Reino de Espanha, que previa a ligação Lisboa-Madrid e Porto-Vigo para 2013. Entretanto veio a crise, e eles aceitaram adiar a linha Porto-Vigo (porque para eles também era pouco prioritária e nada rentável), mas como Badajoz e a Extremadura são possivelmente neste momento o grande foco do Governo Central espanhol todas as tentativas do lado português para adiar a linha resultaram no mesmo: «não queremos adiar, há um acordo assinado, se não o cumprem vamos ter problemas».
Aliás, sempre que se houve falar em adiamentos do lado português é engraçado ver as reacções do lado espanhol (que em Portugal quase nunca têm eco, mas chegam a abrir telejornais em Espanha), que metem sempre o Ministro ao barulho e também as autoridades regionais da Extremadura espanhola, e dias depois tem que vir sempre o Ministro português dizer que a notícia é falsa. Já aconteceu uma mão-cheia de vezes.
Ahh, e Lisboa-Porto até há a possibilidade de até os custos de construção virem a ser recuperados, o que a nível mundial aconteceu uma meia-dúzia de vezes (Paris-Lyon, algumas linhas no Japão, e 1 ou 2 casos esporádicos), porque normalmente só se conseguem cobrir os custos de exploração (o que já é muito, pois nos comboios convencionais isso raramente acontece).
Mais uma coisa: essa possibilidade de se virem a recuperar os custos de construção é muito remota, e dependerá muito da forma como o território se organizar em redor da linha para fomentar a procura.
Caro Anónimo,
A propósito de "achismos", o que o Henrique afirma e que o que você descontextualiza é exactamente: "Ora mesmo sem fundos comunitários parece-me bem mais razoável fazer Lisboa Porto que Madrid, mas gostaria de ter os números."
É pena achar piada, pois o que motiva este e outros "achismos", mais ou menos lógicos, é a falta de acessibilidade (quantas vezes deliberada) a números que deveriam ser públicos, facilmente disponíveis ao cidadão comum. O Estado e as suas empresas teimam em não interiorizar que lidam com o dinheiro dos cidadãos e é por isso que se acham no direito de negar o acesso a este tipo de informação ou, na melhor das hipóteses, estarem-se completamente nas tintas para prestar contas a todos nós.
Gonçalo Rosa
Gonçalo, os números estão todos em www.rave.pt.
Já houve debates no Parlamento, abertos a todos, e com transmissão na Internet e no Canal Parlamento com gente da RAVE e das empresas consultoras a explicar o que foi feito.
A RAVE já fez vários colóquios a apresentar os trabalhos.
Só não sabe os números quem não quer.
Mas como não quero que sua excelência se cansa a digitar www.rave.pt e arrastar o rato até «Centro de documentação» aqui ficam os valores actualizados líquidos e as taxas internas de rentabilidade para as 3 linhas:
- Porto-LX: VAL 3 mil milhões de euros; TIR 10,79%
- Lx-Madrid: VAL 383 milhões de euros; TIR 5,75%
- Porto-Vigo: VAL -152,6 milhões de euros; TIR 2,4% (friso que está ali um sinal de «negativo» antes do valor)
Caro Anónimo,
Agradeço-lhe que esteja a partilhar connosco o seu conhecimento do assunto.
Mas há coisas que me fazem confusão na sua atitude.
A principal diferença entre mim os grandes consultores de que fala é que eu pago e eles recebem.
É uma diferença substancial na perspectiva com que se olha para a realidade.
Já disse noutro comentário que as auto-estradas também foram todas feitas com brilhantes previsões de tráfego, que infelizmente não se concretizam.
Porque o consultor é mau? Não, porque o cliente do consultor não está interessado em pagar um estudo que demonstre a inutilidade da obra.
Portanto eu gosto de ver os números por mim próprio, e conheço o mundo da consultoria suficientemente bem para saber que tendo os consultores que preservar a sua reputação, de maneira geral incluem nos estudos uma série de ressalvas a que se poderão agarrar para explicar que o cliente é que não fez o proposto, ou resolveu ignorar as condicionantes das conclusões.
Ora o que faço, quando leio estudos destes (de maneira geral suficientemente obscuros para que um leigo não saiba o que é importante e o que não é) o que procuro é exactamente essas ressalvas.
Quando vejo um estudo feito em 2004 prever uma redução da quota do transporte aéreo de 7% para 5%, e entretanto vejo desenvolver-se um fenómeno como os das low costs aparecer até ao ponto de em 2011 terem um quarto do mercado, evidentemente fico preocupado com o meu dinheiro.
Quando o vejo a si responder que é só um sétimo do tráfego, fico preocupado com o meu dinheiro, porque um sétimo do tráfego é muito, não é pouco. Para além de que não percebi se era um sétimo em receitas ou em passageiros (calculo que um passageiro lisboa madrid seja bem mais valioso que um passsageiro évora caia. Eu sei que é um achismo, mas é um achismo razoável).
Apesar das inúmeras tentativas, só há um bocado consegui um dos capítulos do estudo (190 páginas de caracterização de procura actual) e ainda não consegui acesso ao capítulo dos cenários (nem me passa pela cabeça ir buscar o estudo todo porque os consultores são mesmo bons e ganham com certeza à página).
E que vejo eu nesse capítulo? Uma análise da evolução entre 1993 e 2003, se não me engano. Então não se poderia fazer o mesmo agora até 2011 para sossegar os espíritos preocupados com o seu dinheiro, como eu?
Que diabo, eu sei que sou só uma achista, e que os consultores são muito bons, mas o facto de ser eu a pagar não merecia um bocadinho mais respeito pelos meus achismos (sobretudo quando procuro informação para que sejam achismos mais informados?).
henrique pereira dos santos
Caro Anónimo,
Com a apresentação desses TIR futuros (que aliás incluem muito ganho imaterial, tanto quanto já percebi) gostaria de recordar o que Alfredo Marvão Pereira e Jorge Andraz disseram das SCUT em 2006:
"os investimentos em Scut geram efeitos no produto largamente superiores ao custo envolvido"; e isto é verdade não só no investimento total, mas também "ao nível de cada Scut". Mais: há "efeitos de spillover regionais". Ou seja, não são só as regiões onde os investimentos foram feitos que beneficiam das Scut; as regiões onde não houve investimento beneficiam ainda mais.
Cada milhão investido rende 18,06 milhões
Para este cálculo, Marvão Pereira e Jorge Andraz usam um modelo econométrico em que "o investimento de um milhão de euros" em infra-estruturas rodoviárias rende "no longo prazo" (a 30 anos) "um aumento acumulado do Produto de 18,06 milhões". Nas contas dos dois economistas, tendo as Scut um custo total de 10.855 milhões de euros, o seu efeito a longo prazo no Produto Interno Bruto (PIB) será de 42.839 milhões de euros. E até ao défice as Scut ajudaram: com encargos para o Estado de 7195 milhões de euros, as Scuts contribuíram para gerar 8996 milhões de euros de receitas fiscais.
Conclusão dos autores: "Não se justifica a importância atribuída [no debate político] à possível introdução de portagens nas Scut." Esta ideia é até "altamente questionável do ponto de vista económico"."
Só passaram cinco anos.
Espero que perceba melhor porque razão dou tanta importância ao meu achismo como ao achismo dos consultores. Ou melhor, dou mais ao meu, porque eu pago e eles recebem.
henrique pereira dos santos
"Já disse noutro comentário que as auto-estradas também foram todas feitas com brilhantes previsões de tráfego, que infelizmente não se concretizam."
Vários estudos de tráfego de auto-estradas apontam tráfegos que não justificam uma auto-estrada.
Mas os consultores não têm nada que dizer se devem ser feitas ou não. Os políticos é que foram eleitos para tal.
Sobre o TGV, tal como já tinha dito, todos os estudos portugueses são bastante conservadores comparado às experiências de alta velocidade nos outros países. Por exemplo, quase dão como displicente o tráfego induzido, quando já se viram inúmeros casos em que esse tráfego é brutal (um belo exemplo é Ciudad Real - Madrid, em que Ciudad Real se tornou «de facto» um subúrbio de Madrid com a abertura da linha Madrid-Sevilha).
Já agora, convém esclarecer que quem garante os efeitos positivos da alta velocidade são também os mesmos dois professores citados.
Que com a Alta Velocidade Évora se pode transformar num suburbio de Lisboa, não tenho dúvida.
O que eu não percebo é a utilidade social de estarmos a pagar uma forma deficitária para fazer uma coisa cuja utilidade social também não percebo.
Sobretudo quando nos estamos a endividar mais que o que já estamos e não vejo nestes estudos análises que permitam ter uma ideia aproximada do custo de oportunidade associado a este investimento, isto é, que investimentos poderíamos estar a fazer com este dinheiro, e que retorno poderíamos obter com isso.
A desculpa dos compromissos internacionais é uma desculpa de mau pagador (até porque espanha não teve a menor dúvida em adiar os seus investimentos nessa linha).
henrique pereira dos santos
"(até porque espanha não teve a menor dúvida em adiar os seus investimentos nessa linha)."
Desculpe? Espanha o quê? Até fiquei engasgado de ouvir tal coisa.
"não vejo nestes estudos análises que permitam ter uma ideia aproximada do custo de oportunidade associado a este investimento, isto é, que investimentos poderíamos estar a fazer com este dinheiro, e que retorno poderíamos obter com isso."
Isso não é, nem nunca será competência de um estudo deste tipo. O estudo apenas apresenta o retorno para a sociedade deste investimento.
Quem tem que fazer essa análise de outros potenciais usos para o dinheiro são os investidores (neste caso, o Governo). E não, infelizmente isso nunca é feito.
"Gosto de falar sobre coisas de que não sei grande coisa.
Quase sempre tenho oportunidade de aprender, seja com os comentários de terceiros, seja com o que tenho de ir estudar para responder às críticas e comentários."
Este seu comentário e a sua atitude perante alguns comentários faz lembrar um livro " O elogio do Imbecil" onde para além de outras reflexões d eum jornalista e escritor, "Os inteligentes criaram o mundo e os imbecis desfrutam dele.mas é só uma opinião de um escritor .
Cumprs
Alice,
Se um faz o mundo, e o outro desfruta dele, afinal quem é o inteligente?
henrique pereira dos santos
A Alice é seguramente inteligente e eu certamente um imbecil. Tenho uma enorme dificuldade em entender o que escreve...
Gonçalo Rosa
eh eh esqueceu-se de referir que há os que fazem o mundo, os que dele desfrutam e os que se sentam a comentar.
Anónimo,
Deve haver por aí um par de posts meus a contestar a ideia de que comentar (que é como quem diz, pensar alto) sobre um assunto é uma forma intrinsecamente menor de participar.
Não tenho ideia de muita gente saiba quem foram os fazedores da antia grécia, mas a generalidade tem uma vaga ideia de um comentador chamado Sócrates.
Ressalvem-se as distâncias, mas apenas quiz chamar a atenção para o facto das ideias serem a mais eficaz arma de destruição massiça, e também o mais poderoso estímulo de construção.
É um erro desvalorizar a construção de ideias só pelo facto de serem imateriais.
henrique pereira dos santos
Corajoso Anónimo,
O que anda a ler? Alberto João Jardim?
Gonçalo Rosa
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