Um video útil para todos os apaixonados pelo comboio
Penso que todos saberão que quando se está num agueiro nunca se deve nadar para a praia, qualquer que seja a capacidade de nadar que tenhamos.
O que se deve fazer é nadar, o mais economicamente possível, para o lado, escapando à corrente do agueiro e, então sim, nadar para a praia.
A CP andou, durante muitos anos, a pedido dos vários poderes que sobre ela se exercem (governos, autarcas, amigos dos comboios, sindicatos, etc.) a remar esquecendo que estava num agueiro (as transformações sociais, a transferência entre meios de mobilidade, o investimento na rodovia, a flexibilidade de meios alternativos e por aí fora).
E agora faltam-lhe forças para fazer até o mais simples.
Numa das zonas mais povoadas da Península, com uma pujante actividade económica, a CP não consegue manter a circulação entre Porto e Vigo.
É quando se sente o desespero de se terem acabado as forças e a praia continua longe que as pessoas finalmente chamam o salva-vidas (ou os surfistas se os houver por ali). O risco é o do salva-vidas, nesse preciso momento, estar distraído ou ocupado, por exemplo, a salvar outros naufragos.
Os amigos dos comboios parecem-se muitas vezes com os amigos do banhista que, com mais paixão que razão, se atiram para o meio do agueiro pensando que é tudo uma questão de querer. Normalmente ficam também por lá, dificultando a tarefa de quem, como mais razão que paixão, queira, possa e saiba entrar e sair do agueiro sem perder as forças a remar contra a corrente.
Em relação aos comboios é tempo de ser verdadeiramente um bom amigo: usar todos os meios possíveis para tirar o amigo do agueiro, com o mínimo possível de energia e, então sim, recomeçar o processo de saída para a praia.
Fechar linhas deficitárias deveria ser a primeira preocupação de quem está mesmo interessado em que existam comboios crescentemente competitivos. Depois disso, então se verá como se repõe mobilidade ferroviária onde ela for útil e sustentável.
henrique pereira dos santos
O que se deve fazer é nadar, o mais economicamente possível, para o lado, escapando à corrente do agueiro e, então sim, nadar para a praia.
A CP andou, durante muitos anos, a pedido dos vários poderes que sobre ela se exercem (governos, autarcas, amigos dos comboios, sindicatos, etc.) a remar esquecendo que estava num agueiro (as transformações sociais, a transferência entre meios de mobilidade, o investimento na rodovia, a flexibilidade de meios alternativos e por aí fora).
E agora faltam-lhe forças para fazer até o mais simples.
Numa das zonas mais povoadas da Península, com uma pujante actividade económica, a CP não consegue manter a circulação entre Porto e Vigo.
É quando se sente o desespero de se terem acabado as forças e a praia continua longe que as pessoas finalmente chamam o salva-vidas (ou os surfistas se os houver por ali). O risco é o do salva-vidas, nesse preciso momento, estar distraído ou ocupado, por exemplo, a salvar outros naufragos.
Os amigos dos comboios parecem-se muitas vezes com os amigos do banhista que, com mais paixão que razão, se atiram para o meio do agueiro pensando que é tudo uma questão de querer. Normalmente ficam também por lá, dificultando a tarefa de quem, como mais razão que paixão, queira, possa e saiba entrar e sair do agueiro sem perder as forças a remar contra a corrente.
Em relação aos comboios é tempo de ser verdadeiramente um bom amigo: usar todos os meios possíveis para tirar o amigo do agueiro, com o mínimo possível de energia e, então sim, recomeçar o processo de saída para a praia.
Fechar linhas deficitárias deveria ser a primeira preocupação de quem está mesmo interessado em que existam comboios crescentemente competitivos. Depois disso, então se verá como se repõe mobilidade ferroviária onde ela for útil e sustentável.
henrique pereira dos santos
28 comentários:
Caro HPS,
Os comboios Porto-Vigo não têm qualquer revisor durante grande parte do trajecto, ninguém sabe o número real de passageiros mas apressam-se logo a fechar serviços.
Como a norma é não haver qualquer esforço para abordar os problemas e procurar resolvê-los, ou sequer tomar decisões informadas antes de uma opção radical como o fecho, suponho que estas posturas já se revistam de normalidade no nosso país, quando imagino que noutros seriam uma óbvia confissão de incompetência.
Se fecharmos todos os serviços deficitários devíamos só manter o Alfa e o IC entre Lisboa e Porto, o resto pode sobrar para o automóvel e autocarro, mas pelas estradas nacionais, visto que bastantes auto-estradas não têm sequer o mínimo de TMD para serem rentáveis e pagam rendas de PPPs que são casos de polícia, para serem julgados por netos e bisnetos.
Este ciclo de desinvestimento, que tem uma aparência de pragmatismo no curto prazo, só revela os seus efeitos perversos no longo prazo, onde se torna clara a ausência de uma estratégia:
http://aeiou.visao.pt/a-classdred-bold-stylefont-size12px-displayblock-hrefgenplpstoriesopviewfokeyvsstories610805comboios-fim-de-linhas-preocupa-empresarios-e-investigadores-devido-a-excessiva-dependencia-do-pais-em-relacao-as-autoestradasa=f610805
Acho que se deviam fechar todos os transportes deficitários durante um ano, e ficávamos 12 meses a fazer palavras cruzadas em casa ou a alimentar as ditaduras e teocracias dos combustíveis e as importações de maquinaria, aumentando ainda mais o nosso défice externo.
Julgo que seria uma experiência esclarecedora para todos.
Gosto bastante do seu estilo provocatório, que tanto arrelia quem leva mais a peito os seus comentários informais.
É caso para perguntar quem atirou o "smoke" para os meus "eyes", se são os utentes que perguntam como se vai fechar um serviço que pode ser rentável com poucas alterações, realizadas de forma gradual, ou a empresa que mascara a sua incompetência com números imprecisos e que negligencia o próprio serviço, que todos pagamos.
Não deixa de ser espantoso como tantos comentadores são tão facilmente convencidos de desculpas para a incompetência. Suponho que seja a tolerância e a indiferença infinita oferecidas pela sociedade civil (incluindo aqueles com maiores capacidades que humildes e inúteis Associações de Utentes), a verdadeira causa da permanência dos incompetentes em cargos públicos, cujos danos são pelos vistos sempre fáceis de relativizar.
A música é clara: o que o provoca o smoke nos seus eyes é o seu heart on fire.
henrique pereira dos santos
Ouço a música mas não os argumentos.
"Os comboios Porto-Vigo não têm qualquer revisor durante grande parte do trajecto"
Se tivessem revisor o défice de exploração seria ainda maior, devido à necessidade de pagar ao revisor.
Nem se justifica haver revisor para duas dúzias de passageiros...
Agora a sério: só se justifica haver comboio, e revisor, se o comboio seguir com pelo menos umas 50 pessoas durante todo o trajeto.
Acresce que na CP boa parte dos passageiros paga tarifa reduzida - a CP é uma companhia estatal que é especialista em dar borlas por motivos políticos. Pelo que, em boa parte, dois passageiros contam como apenas um, em matéria de dinheiro em caixa.
Ainda bem que não passam só cantigas.
Luis Lavoura:
1.
O revisor existe no orçamento, não está é lá para fazer o seu trabalho porque a REFER e a CP não se entendem e acham ser necessário que exista um revisor até Tui e outro depois. Repare que este disparate não existe no Sud-Express. Eliminem um dos revisores (o outro fica em todo o percurso) e que este faça a revisão total. Melhora-se logo a eficiência da linha radicalmente e a custo zero.
2.
Mais precisamente 52. O número real actual é uma incógnita e os prejuízos anuais são de 235.000€, ou seja, se houvesse um entendimento entre Refer e CP e uma aposta na melhoria de imensos pormenores low-cost como eliminação de estações (Barroselas e S Pedro da Torre num serviço Internacional??); conforto (com refeições e transporte de bicicletas digno e tomadas)e divulgação (que não existe nem sequer nas estações) bastava para se ensaiar logo uma conquista dos tais 13 utentes por comboio.
Nada disto foi tentado, é realmente estranho. Acho que vou abrir uma empresa de refeições numa cave, não divulgar nem vender bebidas e acompanhamentos, fazendo os possíveis para o estabelecimento esteja sem qualquer funcionário presente durante grande parte do dia. De certeza que vai dar lucro, se não der a culpa é do facto de eu operar um restaurante e o fecho é uma fatalidade do pragmatismo.
O dinheiro em caixa conquista-se, não se espera que apareça por magia.
Se o serviço fosse interessante do ponto de vista comercial, a própria Renfe já há muito tempo que teria investido na ligação de Vigo ao Porto. Se não o fez, provavelmente não teve interesse em explorar essa ligação, ou estarei enganado?
Era muito interessante estudar uma proposta da Renfe para um serviço Corunha-Lisboa, se aparecesse na sequência da flacidez empresarial da CP e dos aplausos que a sua incompetência angaria.
Seria uma demonstração curiosa ver esta cena repetir-se no nosso país:
http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2011/07/os-dois-comboios-que-servem-o-eixo.html
Nuno, já houve comboios DIRECTOS da Corunha para o Porto. Já acabaram há muitos anos (não sei qual era a procura mas suponho que não seria muito grande).
G.E. eu sei. Até acrescento que já os houve DIRECTOS para Salamanca, Madrid e Paris. Todos eliminados até não restar, a partir de Domingo, nenhum.
Mas julgo que era didáctico ver o Regional da Renfe da foto a fazer este trajecto (e mesmo até Lisboa) com a promoção e serviço certo. Aposto que por um qualquer motivo insondável até teria um bom desempenho.
* Porto-Corunha acabou em 1971
Em 1971 não foi, porque eu tenho comigo o Horário Oficial de 1973 e nesse ano ainda havia.
É o que dá escrever à pressa: foi inaugurado em 1971.
"O presidente da CP não conhece a Linha do Minho"
http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2011/07/o-presidente-da-cp-nao-conhece-linha-do.html
Os utentes descobriram um revisor, misteriosamente reaparecido depois de longa sabática!
http://bragaporto40minutos.blogspot.com/2011/07/encontrou-se-revisor-espanhol.html
Que se mantenha em funções e que se reverta a decisão de fechar o serviço durante 6 meses, para não haver o efeito de distorção da praia e do encerramento.
Julgo que depois sairiam uns números esclarecedores e mais rigorosos.
Caro Henrique Pereira dos Santos,
permita-me que discorde de grande parte da sua argumentação.
Posso explicar-lhe o que move a Associação Comboios XXI, de cuja Comissão Diretiva faço parte, na defesa da manutenção da ligação ferroviária entre o Porto e Vigo (e tantas outras). Nós, muito a custo e ao longo de muitos anos, compreendemos o esquema mental de quem dirige a CP. É fácil de resumir: fecho de linhas deficitárias, manutenção das ligações de longo-curso que dão lucro, concessão dos serviços urbanos a privados. Quando o HPS fala de coração/razão no que toca a quem defende a ferrovia, é bom que reconheça onde está o coração e a razão de quem decide.
Nesse sentido (e numa avalanche que já avança desde os anos oitenta), a CP tem seguido um percurso claro, estudado, de depreciação do serviço público ferroviário (muitos chamar-lhe-ão sabotagem) com vista ao favorecimento de outras modalidades de transporte. Assim aconteceu com todas as linhas encerradas desde então, e assim tem acontecido na Linha do Minho.
Foi relativamente fácil encerrar a ligação ferroviária entre Bragança e Mirandela (no final dos anos 80) sem aviso prévio, a meio da noite e cortando as comunicações da cidade, mas bem mais difícil será fazê-lo hoje em dia no Minho, com tanta cobertura mediática disponível e com tantas forças cívicas a trabalharem a favor da defesa das populações.
Assim sendo, a estratégia de fecho da Linha do Minho é mais subtil na forma mas semelhante no objetivo. O aviso de fecho do Porto-Vigo foi feito, sim, mas numa subpágina da CP, sem comunicado de imprensa ou comunicação semelhante. As justificações foram vagas("não estão reunidas as condições necessárias"). O prazo para o fecho, curto. A tática, de colocar o ónus no estrangeiro (Renfe) é prática política corrente.
O que move a Associação Comboios XXI é o seguinte (isto enquanto não se muda de paradigma de desenvolvimento e não se investe na ferrovia o que se investe na rodovia): defender as vias estreitas do Douro é defender a linha do Douro, o que significa defender a Linha do Norte e a ferrovia em geral de Portugal. Uso este exemplo externo por ser mais fácil de exemplificar: como um rio (o Douro, p.e.), um sistema ferroviário alimenta-se dos seus ramais (p.e., o Tâmega) para subsistir. Se a Linha do Norte não é alimentada pela Linha do Douro, perde clientes; se a Linha do Douro não é alimentada pelos ramais, perde clientes e viabilidade.
Desde há uns meses que o fecho da Linha do Douro (no troço entre o Pocinho e a Régua) está em cima da mesa. Esta questão não se colocaria há uns quarenta anos, quando as linhas de via estreita funcionavam em pleno. Entretanto o serviço nestas vias deteriorou-se, criaram-se rupturas de carga desnecessárias, desinvestiu-se na manutenção da via e das máquinas, criou-se tudo para a tragédia - até que morreu gente no Tua, e surgiu a desculpa para fechar centenas de quilómetros de via férrea, já amputada de parte dos percursos quando Cavaco Silva era primeiro-ministro.
Neste quadro já se pode falar em fechar grande parte da Linha do Douro, que deixará de alimentar a Linha do Norte e do Minho. Este exemplo serve para o Porto-Vigo. O que está em operação na Linha do Minho foi ensaiado ao longo de décadas por todo o país. Não duvide que depois de se eliminar a ligação internacional começará a eliminação de ligações regionais e interregionais a norte de Viana, e começará a falar-se do fecho da ligação ferroviária entre Viana e Valença. E aí já sobrará muito pouco do potencial duma rede ferroviária alimentada por todo o país.
Atenciosamente,
Nuno Gomes Lopes
Esqueci-me apenas de referir que a sabotagem já está em curso na Linha do Minho há décadas:
-de um serviço que fazia Lisboa-Porto-Vigo-Corunha direto sobrou apenas o Porto-Vigo. Já ninguém considera o comboio para ir de Lisboa à Corunha;
-com a eletrificação da Linha do Minho apenas até Nine, parte dos comboios oriundos de Viana passam a fazer transbordo nesta pitoresca aldeia (parte dos transbordos são incomportáveis);
-igual para Viana, que também é palco de transbordos para quem vem do norte;
-o investimento na linha nas últimas décadas é insignificante;
-o sistema tarifário piorou, algo inaudito em países evoluídos;
-não há ligações diretas de Viana para sul do Porto.
Etc, etc.
Nuno Gomes Lopes
Caro Nuno Gomes Lopes,
Agradeço o seu extenso comentário que apenas confirma o que digo no post: os supostos amigos dos comboios vivem num mundo de fantasia que os faz admitir a hipótese de que a CP sabota linhas de caminho de ferro sem nenhuma razão ou, o que ainda é mais bizarro, para desvalorizar a empresa que se pretende privatizar.
E tudo num mundo tão secreto que apesar de envolver centenas de pessoas no processo não existe nenhuma evidência material da existência dessa estratégia.
Enfim, o meu conselho continua o mesmo: o melhor é parar de ver séries de espionagem e aproveitar o tempo para ler um manual básico de economia.
henrique pereira dos santos
Nuno Gomes Lopes escreveu:
"Já ninguém considera o comboio para ir de Lisboa à Corunha"
Eu acho que a questão a lançar é esta: "quantas são realmente as pessoas interessadas em fazer a viagem Lisboa-Corunha?" Depois de sabermos a resposta a esta questão, poderemos passar à questão seguinte, que é:
"considerando que hoje é possível fazer a viagem Lisboa-Corunha de avião em 1 hora e 20 minutos por apenas 89 euros, quantas pessoas estarão interessadas em fazer essa mesma viagem de comboio, sabendo que esta nunca leva menos de 9 a 10 horas?
Gonçalo Elias
Questões muito pertinentes GE.
Mas o avião liga dois pontos (a não ser que se salte de pára-quedas) e serve a clientela que prefere o avião.
Um eventual comboio Lisboa-Corunha ligaria um eixo com paragens nas cidades mais relevantes desse eixo (Aveiro, Porto, Vigo, Santiago, etc) e, realizada com os comboios da RENFE por exemplo, permitiria rapidez e conforto ao nível de outros padrões de serviço menos anacrónicos.
O autocarro é ainda mais barato que o avião neste eixo mas não me parece (percepção pessoal) que os clientes do Alfa seriam clientes dos autocarros da RENEX. Posso estar enganado mas existe sem dúvida mercado para ambos.
Curiosamente o trajecto ferroviário Porto-Lisboa tem 2 auto-estradas, inúmeras ligações de avião e autocarro rápidas e económicas mas é precisamente aquele que sofreu mais investimentos e que também mais lucros dá, uma correlação que não me parece despropositada.
A falta de visão em relação a muitas destas coisas deve-se somente à boa e velha (e recorrente) incompetência, que em Portugal parecerá por vezes uma espécie de mito somente admissível em narrativas de ficção científica ou de romances de espionagem, e evocada somente por aqueles possessos de um fogoso fanatismo.
Nuno, grande parte dos destinos intermédios desse eixo estão muito bem servidos de comboio, como sabe. E são os que dão lucros e onde foram feitos investimentos porque são aqueles onde há mercado. No ano passado fui levar uma surfista ao aeroporto para ir de um campeonato em lisboa para outro na corunha (as outras surfistas tinham ido todas de carro que icava muito mais barato, como fica muito mais barato irem daqui de carro para a meca do surf francês, que é servida directamente pelo comboio). As pranchas couberam mesmo à justa no avião, que é um pequeno avião onde viajam habitualmente menos de dez pessoas. É com isso que se pretende viabilizar um comboio? É que o avião tem flexibilidade para pôr a circular pequenos aviões adaptados à procura, o carro tem flexibilidade mas o comboio não. Portanto, ou há volumes de tráfego (de passageiros ou carga) elevados ou o comboio é uma má alternativa, mesmo do ponto de vista ambiental.
Melhor será defender bem o comboio onde pode ser competitivo que defendê-lo mal sempre.
henrique pereira dos santos
"Nuno, grande parte dos destinos intermédios desse eixo estão muito bem servidos de comboio, como sabe. E são os que dão lucros e onde foram feitos investimentos porque são aqueles onde há mercado."
Concordo totalmente, só proponho estender esse mesmo eixo para abranger mais zonas igualmente densas na mesma continuidade Setúbal-Corunha. Existe mercado uma vez que, embora tal pareça ficção científica abaixo do Mondego, existem laços económicos muito fortes entre todo o Noroeste peninsular. Com o (bem-vindo) fim das SCUT a importância de um eixo ferroviário (e aéreo e por autocarro também, são todos bem-vindos) só se tornou mais forte.
O eixo Lisboa-Corunha será sem dúvida interessante, nos outros casos, como acho que já mencionei nestas discussão algumas dezenas de vezes, têm que ser analisados na sua especificidade se quisermos ter a pretensão de rigor mínimo, mesmo para uma conversa informal como esta.
De resto admito que não conheço o mercado de surfistas que fazem o trajecto directo Lisboa-Corunha para frequentar um campeonato de surf anual mas concordo que se se resume o potencial mercado a este grupo então estou de acordo de que o comboio não é viável face ao charter aéreo de 10 lugares. (Já agora desejo muitas mais participações vitoriosas em deslocações futuras).
PS. Constato que no Porto-Vigo vêm dezenas de surfistas por dia a Viana (com praias que penso terem boa fama para a prática da modalidade) vindos de Norte e Sul. Curiosamente foi a um destes atletas que perguntamos no Sábado se tinha existido um revisor no lado espanhol, ao que nos respondeu que não enquanto arrumava as suas pranchas no espaço dedicado para o efeito (também leva bicicletas).
Sobre a história do revisor no trajecto espanhol: suspeito que o facto de ao longo dos últimos meses ter sido possível viajar de borla entre Tui e Vigo tenha contribuído para captar alguns passageiros que deixarão de usar o comboio se este passar a ser sempre pago (isto é uma conjectura minha, como é evidente).
Quanto ao resto, em particular no que se refere à afirmação "O eixo Lisboa-Corunha será sem dúvida interessante" eu retomo a questão que lancei lá atrás: quantas são as pessoas interessadas em fazer o percurso Lisboa-Corunha (ou, se quisermos considerar aqui algumas estações intermédias para enfeitar a coisa, quantos interessados haverá em fazer a viagem Coimbra-Vigo ou Aveiro-Santiago)?
A pergunta impõe-se porque me parece que a sustentabilidade de um serviço desta natureza só se consegue se ele for estabelecido numa lógica de procura (isto é, disponibilizando um serviço como resposta a uma procura existente) e não numa lógica de oferta (em que se pretende disponibilizar ligações que não correspondem a uma necessidade real de mercado).
Gonçalo Elias
"Eu retomo a questão que lancei lá atrás: quantas são as pessoas interessadas em fazer o percurso Lisboa-Corunha (ou, se quisermos considerar aqui algumas estações intermédias para enfeitar a coisa, quantos interessados haverá em fazer a viagem Coimbra-Vigo ou Aveiro-Santiago)?"
Pensar em termos de eixo não é "enfeitar a coisa", é essencial em toda a questão da viabilidade no caso ferroviário- se a A1 só tivesse saídas em Lisboa e Porto teria alguma lógica?
Quanto aos interessados em fazer as viagens que enuncia (e muitíssimas outras combinações) são muitos, uma vez que estamos basicamente a falar de uma faixa litoral densamente habitada por quase 70% da população de todo a costa Oeste da Península.
"Quanto aos interessados em fazer as viagens que enuncia (e muitíssimas outras combinações) são muitos, uma vez que estamos basicamente a falar de uma faixa litoral densamente habitada por quase 70% da população de todo a costa Oeste da Península."
Acho que está a misturar duas coisas diferentes.
Uma é o número de potenciais interessados (que corresponde à população dessa faixa litoral). Outra é o número de pessoas efectivamente interessadas em fazer essa viagem. É relativamente a estas que interessaria dispor de números. Por exemplo, quantas pessoas terão realmente interesse em fazer a viagem Coimbra-Corunha? Ou Aveiro-Corunha? Ou Espinho-Corunha?
Gonçalo Elias,
Os troços Lisboa-Porto e Vigo-Corunha já existem e são até lucrativos, em virtude da sua localização em áreas densamente habitadas de forma contínua (e idêntica). Ambos estes troços de um eventual eixo atlântico ferroviário devem o seu sucesso aos investimentos na conveniência da ligação, que permitiu conquistar quota de mercado à rodovia e via aérea (no caso do Porto-Lisboa os objectivos de 2013 foram ultrapassados em 2009).
Falta o eixo Porto-Vigo, em tudo semelhante, e que está localizado no centro de um fluxo transfronteiriço que (vou assumir que não vive no Norte) é absolutamente determinante para a economia da região em vários aspectos, do turístico até ao industrial.
A Takargo tem investido bastante neste eixo para mercadorias, cujo fluxo tem aumentado e é natural que assim seja, apesar da falta de visão em relação aos passageiros.
Algumas referências avulsas que descortinam o potencial do reforço ferroviário na mobilidade da região:
www.moptc.pt/tempfiles/20081125153609moptc.pdf
http://www.abola.pt/mundos/ver.aspx?id=275807
http://videos.sapo.pt/RRUEHpMgSYY8Su1crNVH
http://www.transportesenegocios.com/59.php
Está-me a querer parecer que o autor do texto, na ânsia de querer saber de tudo, sem contudo saber do que quer que seja, perdeu uma excelente oportunidade para deixar a bic no estojo.
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