A discussão sobre comboios parece estar tolhida por pressupostos ideológicos.
Na verdade deveríamos estar a fazer uma discussão sobre transportes.
Nessa discussão há opções que são políticas.
Por exemplo, se queremos um sistema em que o dinheiro público seja gasto em transportes públicos ou no desenvolvimentodo carro eléctrico. As duas opções são defensáveis, a primeira mais numa lógica social, a segunda mais numa lógica de desenvolvimento económico e inovação. O que me faz confusão é ver boa parte da esquerda a defender a inovação e o desenvolvimento da economia à custa da satisfação das necessidades sociais dos mais pobres. Mas isso naturalmente é partindo do pressuposto de que o actual PS e o Governo por ele apoiado fazem parte da esquerda, o que é bastante discutível.
Esta questão das opções políticas foi a votos. Manuela Ferreira Leite, que assentou todas as suas propostas políticas na valorização dos problemas causados pela dívida, foi derrotada por José Sócrates que assentou as suas propostas na desvalorização da questão da dívida, no pressuposto de que o investimento público tem retorno em criação de riqueza que pagará o serviço da dívida.
Passou tempo suficiente para hoje termos com mais rigor uma visão mais clara dos efeitos de uma ou outra opção.
Mas na discussão há questões que são meramente técnicas.
Já aqui fiz menção deste post.
Infelizmente no post não existe uma coisa que gostaria de fazer: comparar tráfego real com tráfego previsto nas propostas de construção das estradas. Algures deve haver essa informação, mas falta-me tempo para a procurar e trabalhar. Mas não acredito que a decisão de construir autoestradas que têm abaixo de dez mil veículos de tráfego médio diário tenha sido tomada com valores próximos dos que efectivamente se verificam.
Ora este exemplo sobre as estradas deveria levar-nos a ser cautelosos, agora que já temos a certeza de que a dívida afinal é um problema.
Quando se tem uma dívida, e se começa a pedir dinheiro para pagar o serviço da dívida, qualquer pessoa sensata faz uma de duas coisas: foge e não paga (pode ser-se sensato e desonesto) ou usa toda a folga que tiver, incluindo a folga de novos empréstimos, para aplicar em coisas que tenha a certeza, ou pelo menos próximo disso, que lhe trazem mais dinheiro que o investido, para poder reduzir dívida.
Claro que se tiver património pode vender património e pagar a dívida, que é o que Portugal tem vindo a fazer.
Neste sentido, quando vi uma projecção de tráfego no TGV que, pelas minhas contas de ignorante, significam um comboio de 512 pessoas a sair todas as horas cheiinho para Madrid, fiquei claramente preocupado.
Em tese sou sempre favorável ao comboio em detrimento das estradas.
Mas custa-me perceber como é possível fazer a discussão sem informação minimamente fiável.
Eu gostaria de ter, para a rede ferroviária, informação tão clara como a que está no link acima para as autoestradas.
Claro que há sempre o argumento de que melhorando a oferta e tal há mais gente a andar de comboio.
Mas se uma Câmara tiver de gastar 1000 euros por utente por mês para manter uma linha em funcionamento (número hipotético mas não totalmente desafasado da realidade em algumas ciurcunstâncias) eu acho que o melhor mesmo é reavaliar o sistema de mobilidade para saber se não há alternativas melhores.
O que me preocupa é perceber que nada desta racionalidade interessa muito.
Repare-se na discussão das escolas com contratos de associação (by the way, não percebo por que razão as comunidades das aldeias não podem organizar-se e fazer contratos de associação, ficando com o dinheiro por aluno que o Estado gasta nos mega-agrupamentos que criou).
O Estado recusa-se a dizer quanto gasta com as escolas estatais. Por exemplo, ao ler hoje as notícias sobre a maratona de inaugurações de novas escolas (escolas remodeladas) de ontem percebi que o Sá de Miranda, em Braga, tinha custado em obras, cerca de 9000 euros por aluno (é mais, mas vamos arredondar). Se se admitir que estas obras duram trinta anos, isso significa uma amortização de 300 euros anuais por aluno (mentira, há o custo financeiro, mas vamos admitir que o Estado não precisa de dinheiro e não pediu emprestado). Ora comparar os números dos contratos de associação (que dizem apenas respeito ao funcionamento) sem entrar com todas as outras despesas do Estado é uma fraude.
Pois mesmo assim, o PS, PC e BE recusaram aprovar uma proposta do CDS para saber exactamente isto: quanto custa ao Estado cada aluno, evidentemente para se poder discutir racionalmente qual a melhor solução para o contribuinte (não estou sequer a discutir a melhor solução para os alunos).
Repare-se que toda a gente chama transportes públicos ao que é feito por empresas privadas, mas há uma enorme relutância em chamar escolas públicas a escolas não estatais que têm um acordo com o Estado para prestar serviços educativos públicos.
Da mesma forma ninguém questiona o pagamento de serviços públicos aos privados que exploram as auto-estradas.
Amanhã irei de avião para Vila Real (fica mais ou menos o mesmo preço que ir de carro e os horários são incompatíveis com outros transportes públicos). Mas para que esta rota de aviação pública exista, entre Lisboa, Vila Real e Bragança, há uma empresa privada que é financiada com dois milhões de contos anuais de dinheiros públicos (não existe mercado suficiente para a rota se manter por si, e o Governo, bem ou mal, acha que deve existir um serviço aéreo público).
No caso das escolas, serviço público é confundido com escola estatal, no comboio é confundido com a existência de linhas abertas, independentemente de quase ninguém circular nelas, nas estradas o Estado renegoceia contratos várias vezes porque o tráfego real levaria alguns concessionários à falência (o Estado resolveu alterar o preço pago, deixando de pagar pelo tráfego e passando a pagar pela disponibilidade da Estrada, assumindo um risco que deveria estar do lado do concessionário).
Sinceramente o que eu gostaria era de poder discutir estas políticas públicas todas com critérios claramente economicistas.
Depois de discutir numa base economicista, então haveria espaço para os restantes critérios.
Incluindo os critérios ambientais, que curiosamente apontam, em matéria de transportes, cada vez mais no mesmo sentido dos critérios economicistas, desde que se usem projecções de utilizadores sensatas, em vez dos delírios do lobby estradista ou ferroviário.
A minha convicção é que os critérios economicistas apontariam rapidamente para a suspensão do TGV libertando investimento para o ramal da Lousã.
O TGV tornou-se uma birra de quem acha que a sua imagem política é mais importante que o problema da dívida. Não que eu seja contra o TGV, bem pelo contrário, mas simplesmente acho que há onde aplicar o dinheiro disponível para a rede ferroviária que tem maior retorno.
Para além de um problema geral do país, isso é também um problema ambiental enorme e um forte contributo para a insustentabilidade do modelo de desenvolvimento que temos.
E o movimento ambientalista vai dormindo e sonhando com pequenas vitórias de mudanças de traçado, ou de conservação do lek das abetardas XPTO.
henrique pereira dos santos
14 comentários:
"A minha convicção é que os critérios economicistas apontariam rapidamente para a suspensão do TGV libertando investimento para o ramal da Lousã.
O TGV tornou-se uma birra de quem acha que a sua imagem política é mais importante que o problema da dívida. Não que eu seja contra o TGV, bem pelo contrário, mas simplesmente acho que há onde aplicar o dinheiro disponível para a rede ferroviária que tem maior retorno."
Totalmente de acordo, isto é basicamente o que as CMs de Viana, Porto, etc pedem: que sejam desviados os fundos do TGV cancelado para projectos de transportes colectivos locais, desde levar urbanos e alfas até Viana ao reforço do metro do Porto.
Podia-se também melhorar ou criar uma ligação a Tui, Salamanca e Sanabria.
O Banco Europeu do Investimento e a CCDR já mostraram abertura para apoiar esta hipótese.
Sendo os Urbanos e o Metro do Porto deficitárias, devido a erros de gestão e nos acordos bancários bastante suspeitos (80% das receitas só para pagar juros...), é preciso que governo e portugueses decidam se querem ter uma política de transportes por motivos ambientais, sociais e económicos.
No que diz respeito à educação teria um proposta alternativa, uma vez que o lado do governo socialista se recusa a rever o encerramento indiscriminado de escolas em regiões isoladas e o lado dos empresários do ensino procura dar a falsa ideia de que os contratos suportam na maioria dos casos alguma falta de oferta de ensino público.
Mantenham ou subam o valor dos contratos nas zonas em que há efectiva falta de oferta pública e eliminem a 100% os apoios em que alternativas públicas existem. O primeiro passo é reavaliar os contratos, exigência que deveria acompanhar o pedido dos custos do ensino público.
Sendo que se diz frequentemente que o privado é sempre mais eficiente que o público não faz sentido não reavaliar todos os contratos (tenho na minha área de residência um colégio com este contrato aberto por uma ex-dirigente da DRE Norte a paredes meias com uma instituição pública) e acabar com este disparate de financiar a concorrência ao público.
Uma imagem elucidativa:
http://www.porto.taf.net/dp/node/7545
Duas notícias dentro do assunto da nossa conversa dos últimos tempos:
"Novos horários do Vouga valem mais passageiros"
http://www.jn.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Aveiro&Concelho=%C1gueda&Option=Interior&content_id=1770230
Uma linha de uma zona rural, deficitária e moribunda, que já levou ameaças de fecho, sofreu melhorias de frequências e horários e agora o panorama é completamente diferente.
Enquanto isso, uma excelente iniciativa do CDS-PP, com o apoio de todos os partidos excepto o que está no governo, para retomar os compromissos de melhoria da linha do oeste, foi aprovado:
http://www.jn.pt/paginainicial/pais/concelho.aspx?Distrito=Leiria&Concelho=Caldas%20da%20Rainha&Option=Interior&content_id=1763384
Como se está a falar de áreas com centenas de milhar de pessoas, se se pensar numa boa concordância com Coimbra e Lisboa, estamos perante uma melhoria de uma linha bastante deficitária no ano 2011 (com material de 1965 e trajecto de 1880) que de certeza irá produzir o mesmo milagre de inversão de progressão negativa.
HPS
Verifico que deu um bocadinho a mão à palmatória e já refere as auto-estradas nos tais custos ambientais e etc. Até tem pena de não ter escrito as tais reportagens que aqui indicou (peço desculpa, mas aquilo é mais que um artigo; aquilo é uma análise feita à jornalista de antigamente, quando não era preciso um curso superior para se ser jornalista. Hoje têm curso superior mas nem sabem escrever um resumo, quanto mais uma notícia). Mas não desiste da sua ideia inicial, a de que há linhas do cavalo-de-ferro que são economicamente inviáveis. E aponta baterias para a linha do Tua.
Quando afirma que "ninguém questiona o pagamento de serviços públicos aos privados que exploram as auto-estradas",espero que esteja a referir-se somente ao Governo e aos insectos que enxameiam à volta dele. Porque muita gente questiona esse pagamento, quanto mais não seja nos blogs, como aquele que aqui indicou, "A nossa terrinha". Eu também questiono, mas como não tenho carro, que importa?
Lendo os seus artigos, verifico que também utiliza o comboio como meio de transporte, mas fico com dúvidas acerca da idade de HPS. Porque ou não sabe, pois é demasiado novo e nunca utilizou as linhas encerradas, ou tem a memória curta. Quando afirma que não há procura que justifique uma linha, está a esquecer-se da política criminosa de encerramento do caminho-de-ferro encetada pelos governos nos últimos trinta anos, especialmente a partir dos governos de Cavaco Silva. Foram dúzias de linhas que tiveram desinvestimentos brutais e estratégias que serviram, basicamente, para que a população desistisse do comboio. Veja-se os horários que foram sendo criados, sempre desajustados das necessidades das pessoas. As dificuldades criadas com transbordos nunca compatíveis. E quando, apesar de tudo isso, as pessoas continuavam a utilizar o comboio em números "economicamente sustentáveis", eram inventados pretextos vários para liquidar as linhas. Foi assim no Montijo, no Tâmega, em Bragança, no Tua. Linhas que sempre tiveram muita procura, não só pelos habitantes locais, mas especialmente por aqueles vindos de fora. Por exemplo, aqui o Montijo transformou-se num deserto depois de lhe tirarem o comboio. Agora tem uma auto-estrada que o liga a Lisboa. Quer dizer, tem gente que justifica uma auto-estrada caríssima e não tem gente que justifique o comboio?
Sabe HPS que um estrangeiro, inglês ou americano, tentou investir na linha do Tâmega, entre Amarante e Arco de Baúlhe, e não o deixaram? Porque será? Pelo que eu percebi, o tipo entrava com todo o dinheiro, o Estado só tinha de ceder o leito da linha. Coitado do tipo, será suicida, não sabe ele que esse troço foi encerrado por não ter passageiros? Então ele quer investir numa coisa que "passa em sítio nenhum e ninguém usa"? (cont.)
(cont.)
HPS esquece-se que o comboio não serve só, nem especialmente as populações locais. Aliás, à semelhança das auto-estradas, que teoricamente deviam servir para tráfego de longa distância. HPS esquece-se que, se alguém de Lisboa quiser ir até ao Tua, por exemplo, o mais provável é ir de carro. Porque pode ir até ao Porto, muito bem. E depois? Quando tenta saber as alternativas de transporte e as dificuldades do mesmo (horários, tempo de percurso, transbordos) perde a paciência e pega no carro. Justificando as auto-estradas, não é verdade? E justificando o não investimento no comboio, porque "ninguém usa".
Os governos, através da CP, tentaram e continuam a tenta liquidar a linha do Oeste, que é uma das linhas de maior potencial no país. Mas (por enquanto), ainda não teve coragem de fechá-la, devida à tal procura "economicamente sustentável". Isto apesar dos horários desajustados, do encurtamento da linha, dos transbordos incompatíveis, da via única, da falta de investimento. Não há dinheiro, diz o governo. Mas para auto-estradas nunca falha!
As pessoas cansam-se. E, mais dia menos dia, lá surgirão as notícias a lamentar mais um encerramento de uma linha, por "falta de procura". Lá teremos uns poucos a protestar contra o seu encerramento. E lá teremos HPS a defender o seu encerramento por coerência "economicamente sustentável".
Para terminar, dois casos: o HPS sabia que, apesar do parco investimento feito na linha do Douro, a sua utilização tem crescido imenso devido, pasme-se, à construção de uma estrada? Mais concretamente, a ponte da Ermida, que liga o concelho de Resende ao concelho de Baião, através do rio Douro. A população da margem sul, distrito de Viseu, que durante anos tão mal servida foi de comboio, agora vai (de carro, é certo) até à estação da Ermida para apanhar o comboio para o Porto. Utiliza o comboio porque agora tem condições para isso. Embora duvide que quem projectou a ponte tivesse isso em mente. E lembro que a CP, há uns poucos anos, também pretextou fechar a linha para lá de Amarante devido à sua "pouca procura". Segundo caso: a CP investiu na linha entre Porto e Braga e, num ano, atingiu o número de passageiros que previa para cinco.
Invistam no comboio, as pessoas o utilizarão.
Pedro, Montijo
Nuno e Pedro,
Muito obrigado pela brilhante demonstração do típico pensamento que parte das conclusões para as premissas que critico no post.
Sem a vossa ajuda o post seria muito menos eloquente.
A seu tempo farei um post sobre o pensamento mágico e os comboios que vos será inteiramente dedicado.
henrique pereira dos santos
PS para o Nuno.
Se há coisa que me incomoda numa discussão é pegarem num pequeno bocado do que digo, descontextualizar, e pretenderem explicar-me que eu digo o contrário do que digo
Caro Henrique,
Estamos a conversar sobre uma questão prática, não há lugar para qualquer animosidade pessoal- é saudável e recomendável que se discuta civilizadamente sobre questões não consensuais, que são sempre muitas.
Não sei se isto é algo que não torno claro noutras ocasiões- mais frequentemente aprendo com o que escreve do que discordo e se de algum modo interpretei mal o que escreveu ou se dei algum sinal de desrespeito, as minhas sinceras desculpas. É decerto possível conversar sobre os tais assuntos não consensuais sem prejuízo do respeito mútuo ou das questões em que se está verdadeiramente de acordo, julgo eu.
Interpretei mal a sua interpretação sobre a alocação de fundos do TGV para projectos mais pragmáticos, como na Lousã e quis demonstrar que outros existem que beneficiariam de parte dos fundos.
Errei então, e não me incomoda assumi-lo.
Mais uma vez, eu aprenderia mais se me explicasse porque errei do ser alvo de uma resposta de carácter retaliatório, quando nada disto tem a ver com questões pessoais.
As minhas perguntas são de resto as de sempre:
1.A ferrovia portuguesa é alvo de sub-investimento? Os investimentos reflectem boas opções estratégicas? Em que casos é útil investir, especificamente? Em que casos não é útil e porquê? (tanto quanto percebi só discordamos nos casos em que não é útil investir de que falamos até agora, que foram poucos- ou porque o dinheiro não chega ou porque não existe qualquer potencial)
2. É preferível fechar em vez de procurar melhorar serviço e investir na conveniência da ferrovia, quando existem casos de sucesso com esta estratégia?
3. Porque se fecham portas a investimentos alternativos tanto ao fecho como ao serviço regular?
Posso estar enganado mas não são questões que têm a ver com pensamento mágico ou wishful thinking.
Sinceros cumprimentos
Nuno Oliveira
ps. Não me responsabilizo pelo que outros dizem, obviamente...
Já que se falou no Nossa Terrinha, eis que se viram para a ferrovia:
http://anossaterrinha.blogspot.com/2011/01/20-anos-depois-nova-sangria-na-ferrovia_31.html
O Henrique Pereira dos Santos vai-me desculpar a pergunta certamente. Gostava apenas de saber se tirou o curso com o Nuno Rogeiro, o "especialista generalista". Tem a pretensão de saber de e sobre tudo e está bem à vista o que gera o seu pensamento e dos seus congéneres... o modelo implementado no ICNB, no qual o senhor tem uma grande responsabilidade é, sem dúvida, um sucesso.
Não confunda sustentabilidade com rentabilidade económica.
Cumprimentos
Nuno,
O post essencialmente fala da necessidade de informação, procurando de passagem explicar a diferença entre serviço público e serviço estatal.
Ora o Nuno pega numa parte do que eu digo para defender exactamente o contrário do que eu digo: trocar uma coisa sobre a qual se tem pouca informação (e provavelmente deturpada como demonstram as histórias sobre as estradas) por outras igualmente com pouca informação, no pressuposto, nunca demonstrado, de que basta investir e mudar práticas de gestão para o comboio se justificar sempre.
Quando exactamente eu digo que o comboio não serve bem algumas situações e é preciso avaliar informação sólida o que se justifica em cada momento.
É à convicção não fundamentada em informação fiável de que isto e aquilo tem esta solução que chamei pensamento mágico, no seu caso.
Sandra,
Não tenho ideia de nenhum colega meu se chamar Nuno Rogeiro, mas eu para nomes sou uma desgraça. De qualquer maneira se precisar mesmo dessa informação eu posso perguntar a um dos meus colegas que tenha uma memória mais fiável.
Quanto à reestruturação do ICNB não percebi qual era a ligação com o post, nem percebi que resultados em concreto lhe parece que são maus, se me puder esclarecer, agradeço.
Eu não confundo sustentabilidade com rentabilidade económica, mas não há sustentabilidade sem rentabilidade económica. Pelo menos é o que dizem todos os documentos sobre sustentabilidade.
henrique pereira dos santos
Caro HPS,
Compreendi agora a leitura errada que fiz do que tinha dito no post.
Importa referir que eu não defendo o comboio em todas as situações e mais algumas e que o serviço não precise de ser reduzido em muitos casos (como em Leixões poderia ter sido, na fase em que se encontrava).
Mas têm que de facto ser decisões informadas e com envolvimento dos utentes e representantes, uma vez que ainda se trata de património público. Infelizmente nem informação nem discussão, o que torna tudo mais difícil de compreender.
Para dar o exemplo do Tua, eu não defendo a manutenção do que estava (o que me valeu um par de mensagens privadas em completo desacordo de outras pessoas), sendo que poderiam ser discutidos (para já apenas isso) outros meios de exploração que tirassem partido da região e da sua classificação como interesse cultural.
Mas só falando caso a caso.
HPS
Estava aguardando o seu prometido novo artigo, mas não posso deixar passar em claro uma mentira que evocou na sua resposta ao Nuno: "no pressuposto, nunca demonstrado, de que basta investir e mudar práticas de gestão para o comboio se justificar sempre." Ora bem, está por demonstrar que o comboio será sempre a melhor solução. Podemos afirmar, sem erro, que essa afirmação é válida para qualquer coisa de que se queira falar, seja o comboio, o carro, o avião, o navio ou a bicicleta. Afirmação tão verdadeira quanto inútil. No entanto, já foi demonstrado que bastou investir e mudar umas poucas práticas de gestão para o comboio se justificar. Deixei aqui dois exemplos. O convencimento acerca da sua sapiência é assim tão elevado que lhe permite ignorar olimpicamente estes exemplos? E considera que estes 30 anos de gestão destrutiva são inócuos na análise desta questão? Liquidaram-se linhas em locais que não tinham problemas de sustentabilidade. Em nome de quê? Querer discutir o problema da "sustentabilidade" do comboio sem discutir as opções políticas corruptas que conduziram o comboio ao beco sem saída em que aparentemente se encontra, tentando passar uma esponja sobre o passado, é não ser nem sério nem honesto.
Pedro, Montijo.
"Eu não confundo sustentabilidade com rentabilidade económica, mas não há sustentabilidade sem rentabilidade económica. Pelo menos é o que dizem todos os documentos sobre sustentabilidade.
henrique pereira dos santos"
Aqui está a questão. A questão é que o Senhor não percebe nada disto e, portanto, antes de lhe dizer que nem vale a pena discutir estas questões com especialistas generalistas, só lhe deixo algumas questões: Não acha que a sustentabilidade vai muito além da economia? Não acha que os impostos que todos pagamos (altíssimos) chegam e sobram para que haja serviços que, reconhecidamente deficitários, são de vital importância? Pegando no exemplo que dá no post das "linhas abertas, independentemente de quase ninguém circular nelas", não acha que é importante que as linhas permitam a sustentabilidade da vida em regiões desfavorecidas? Vamos LITORALIZAR o país?
Ah, e sobre o ICNB, se o modelo que preconizou juntamente com meia dúzia de "iluminados" é assim tão bom, afinal porque saiu de lá?
Sandra,
A sustentabilidade vaimuito para lá da sustentabilidade económica, mas não dispensa a sustentabilidade económica.
Estando de acordo consigo em como sou ignorante e não percebo nada disto, aconselho-a a verificar o que disse acima em todos os documentos sobre sustentabilidade (começando naturalmente pelo seminal relatório Bruntland, "o nosso futuro comum", que é o projecta o conceita par a dimensão que hoje tem).
Continuo à espera que diga quais são os aspectos da reestruturação do ICNB que no seu ponto de vista deram mau resultado. Eu conheço alguns, mas gostaria mesmo de perceber qual o fundamento das suas afirmações.
henrique pereira dos santos
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