Um dos meus muitos sobrinhos que é dos raros que lêem o que escrevo perguntava-me um dia destes porque escrevia eu tanto sobre comboios.
Pois também não sei, só sei que percebo pouco do assunto.
Pois também não sei, só sei que percebo pouco do assunto.
Mas percebo ainda menos das discussões sobre comboios, porque a maior parte dos argumentos de parte a parte me parecem argumentitos, com a consistência de uma gelatina em dia de calor.
Não tenho dúvidas que parte desta impressão minha será por eu saber tão pouco de comboios que nem percebo as conversas.
Mas como em muitos outros assuntos, em que hoje sei mais que sabia quando comecei a escrever sobre eles, este blog e outras coisas que escrevo servem mais para eu aprender com os outros que os outros comigo, por isso aqui vai mais um post sobre comboios motivado pelo último comentário do Nuno: "quantas são as pessoas interessadas em fazer o percurso Lisboa-Corunha (ou, se quisermos ... Coimbra-Vigo ou Aveiro-Santiago)?", pergunta o gonçalo e "Quanto aos interessados em fazer as viagens que enuncia (e muitíssimas outras combinações) são muitos, uma vez que estamos basicamente a falar de uma faixa litoral densamente habitada por quase 70% da população de todo a costa Oeste da Península."".
E também motivado pelo LxP que comenta aqui.
Não tenho dúvidas que parte desta impressão minha será por eu saber tão pouco de comboios que nem percebo as conversas.
Mas como em muitos outros assuntos, em que hoje sei mais que sabia quando comecei a escrever sobre eles, este blog e outras coisas que escrevo servem mais para eu aprender com os outros que os outros comigo, por isso aqui vai mais um post sobre comboios motivado pelo último comentário do Nuno: "quantas são as pessoas interessadas em fazer o percurso Lisboa-Corunha (ou, se quisermos ... Coimbra-Vigo ou Aveiro-Santiago)?", pergunta o gonçalo e "Quanto aos interessados em fazer as viagens que enuncia (e muitíssimas outras combinações) são muitos, uma vez que estamos basicamente a falar de uma faixa litoral densamente habitada por quase 70% da população de todo a costa Oeste da Península."".
E também motivado pelo LxP que comenta aqui.
Aproveitemos a observação certeira do Gonçalo (extensível a todos os transportes públicos): seria bom que deixássemos de fazer esta discussão pelo lado da oferta e a fizéssemos pelo lado da procura.
E o primeiro problema nesta discussão é que ao contrário das estradas, nós não temos informação concreta, real, verificável sobre as contas de exploração de cada linha de caminho de ferro. Daí que a discussão sobre o fecha e abre de linhas ou serviços rapidamente suba de nível, atingindo um grau meta-físico que não tem nenhuma relação com esta apagada e vil tristeza onde vivemos, este vale de lágrimas onde o dinheiro custa dinheiro, o endividamento não é infinito, os bolsos têm fundo e por aí fora.
Quando trabalhava com a ATN estava a desenvolver ideias para aumentar a visitação e a visibilidade da reserva, de acordo com a estratégia definida com a sua Direcção.
Estava especialmente interessado em tornar a reserva mais acessível de uma forma mais sustentável, numa equação onde entrasse o comboio.
A ideia em que estava a trabalhar implicava a realização de um workshop sobre turismo de natureza no qual participassem pessoas e organizações relevantes para os objectivos definidos e que desse também notoriedade ao que estava a ser feito (há quem pense que a notoriedade e visibilidade do trabalho de algumas organizações para quem tenho trabalhado se deve à minha carteira de contactos, da mesma forma que quando saí do ICNB tive várias propostas de trabalho que, no seu desenvolvimento, vim a perceber que resultavam do facto de haver a percepção de que a carteira de contactos que eu teria por causa do Business and Biodiversity me transformava numa cash cow, mas a realidade é que a sorte que tenho tido em dar visibilidade a alguns projectos a que me associo é uma coisa que resulta mais de trabalho que de contactos preferenciais).
Tirando partido da minha experiência de uso frequente do comboio Lisboa/ Guarda fui indagar junto da CP os custos e condições de uso da carruagem VIP para realizar um seminário móvel, parte nas dez horas de percurso de ida e volta Lisboa/ Guarda, parte de autocarro Guarda/ Faia Brava, parte visita à reserva.
Os custos para uma carruagem que está quase sempre parada não tinham qualquer ligação com a sua procura nem com os custos marginais do seu uso face aos custos fixos já incorridos (a carruagem era basicamente usada para fazer reuniões do conselho de administração fora do local de trabalho habitual). Mas o mais extraordinário era a dificuldade em adaptar o seu interior aos interesses dos potenciais utilizadores. Seria normal que uma carruagem daquelas fosse o mais flexível possível para poder ter muitas utilizações diferentes que a rentabilizassem. Mas não, tinha quatro lugares separados do comum dos mortais por divisórias fixas para quatro vips mais vips que os outros, tinha muma mesa de reuniões em que não se podiam mexer porque estava fixa ao eixo da carruagem (ou lá que parte da estrutura da carruagem era), não permitia o uso fácil de pequenas refeições (pretendíamos que o coffee break fosse uma demonstração do projecto "o gosto da biodiversidade" que não implicava cozinhar na carruagem, mas poder ter um mínimo de condições, era difícil ter ecrãs em várias posições para resolver o problema de todos poderem ver quem estava a falar. Enfim, alguém resolveu que uma carruagem VIP era para reproduzir as relações de poder no conselho de administração e não para ser vendida como um serviço diferenciado. Naturalmente a carruagem está, de maneira geral, parada.
Aqui entra então o comentário do Nuno. O facto de haver muita gente num sítio não quer dizer que haja muitos utilizadores de comboio. O facto de haver muita gente só quer dizer que há potencialmente muitos utilizadores de comboio. Mas que esse potencial só se transforma em bilhetes vendidos em algumas circunstâncias. Não há circunstâncias possíveis que dêem competitividade ao comboio na viagem Lisboa/ Corunha, a menos que um investimento colossal levasse um comboio rápido da Lisboa à Corunha. Só que amortizar esse investimento pressupõe um mercado que não existe de facto, face à flexibilidade e preço do avião e do carro.
Quando ia a figueira de castelo rodrigo com frequência tinha duas opções: 1) apanhava um comboio às oito e um quarto ou oito e meia, chegava à guarda à uma, apanhava boleia do fernando para figueira (tinha mais ou menos a alternativa do bilhete combinado com o aluguer de carro, que é um excelente programa da CP com duas alugadoras de carros em algumas estações), tinha uma reunião de duas horas e meia, apanhava boleia do fernando para a guarda, apanhava um comboio às cinco e estava em casa pelas onze e meia, meia-noite; 2) pegava no carro à hora que entendesse, habitualmente entre as cinco e as cinco e meia, estava em figueira às nove e meia (guiando a 110 à hora desde que li uma crónica do Ricardo Garcia sobre o assunto), estava o tempo que entendesse, tipicamente o mesmo tempo, e vinha jantar a casa (eventualmente num horário mais tardio que o costume). Se quisesse podia ir visitando gente pelo caminho, ou fazendo outros desvios, fosse por que razão fosse (por exemplo, comprar cerejas).
A diferença de custo de uma e outra opção não são especialmente grandes (o preço do comboio era ajudado pelo facto de eu apanhar boleia entre a Guarda e Figueira) mas eu sentia-me na obrigação de poupar dinheiro à ATN, mesmo pouco, gosto de andar de comboio, dormia e lia em vez de me cansar a guiar (o que para muita gente é um prazer e não um esforço) e por isso a minha opção era quase sempre pelo comboio. Bastaria ir mais que uma pessoa para que imediatamente a opção do comboio fosse bastante mais cara.
É por tudo isto que não basta haver gente. É preciso que haja gente e economia no canal servido pelo comboio, boa intermodalidade em nós importantes, não onerar os preços com linhas e serviços desastrosos do ponto de vista económico e uma orientação para o serviço ao cliente muito, muito forte.
Foi o que fez o sector da aviação, que sempre trabalhou as suas vantagens competitivas e não se pôs com fantasias de chegar a todo o lado a qualquer preço.
Por isso digo que uma boa parte dos amigos dos comboios são, involuntariamente, uns verdadeiros amigos de Peniche (ou amigos da onça, para não ofender o povo de Peniche), que passam o tempo a defender, por razões emocionais, que a exploração ferroviária deve carregar fardos incomportáveis.
Eu proponho uma plataforma comum de todos os que se interessam por comboios com um objectivo único: todas as contas de exploração de todas as linhas on-line e de acesso livre, com indicação concreta do que está cada português a pagar por cada um dos serviços prestados.
A partir daí podemos então discutir o assunto racionalmente.
Estou convencido que as manifestações pela manutenção de algumas linhas, algumas estações e alguns serviços passavam a ser acompanhadas por manifestações muito maiores de pagadores escandalizados com o desaforo de manter essas linhas, essas estações e esses serviços operacionais.
Mas posso estar errado, que eu de comboios não percebo nada.
henrique pereira dos santos
27 comentários:
Interessante texto, vou responder por partes, fazendo questão de confirmar que partilho de uma forma de interesse semelhante, sem acesso a um diploma na área.:
"Seria bom que deixássemos de fazer esta discussão pelo lado da oferta e a fizéssemos pelo lado da procura."
Seria ainda melhor deixarmos de fazer esta discussão somente pelo lado da procura, para a qual existe sempre um risco inerente às expectativas, mesmo que antecipadas de forma rigorosa, ou então somente pela oferta, que, no caso da AV Lisboa-Madrid, se situa no campo do bizarramente optimista. Podemos ser equilibrados na avaliação de investimentos, assumindo potencial e risco, sem descartarmos nenhuma das vertentes, penso eu. Obviamente, sempre pensando no peso e na pertinência dos investimentos face à conjuntura económica.
Eu tendo a ter uma posição conservadora face ás posturas mais radicais: nem acho que o investimento ferroviário só é viavel quando existem dezenas de milhares de pessoas a fazerem desesperadamente uma pré-inscrição para comprar bilhetes de um serviço que existirá hipoteticamente daqui a uns anos nem acho que basta estoirar centenas de milhões de dinheiro dos actuais e futuros contribuintes numa ligação em AV nova cujo sucesso depende da implosão do sector da aviação e de um fluxo de circulação até agora rarefeito entre duas distantes capitais.
É por isso que (pelo que é provavelmente a centésima vez que o menciono) há que falar de cada caso isoladamente, por isso, falando do Porto-Vigo e da Linha do Minho, julgo que faz sentido avaliar o risco e o potencial, dentro das limitações que têm os leigos que não dispõem de informação rigorosa (infelizmente e inadmissivelmente).
É assim bizarro ouvir argumentos noutras ocasiões que só admitem o investimento ferroviário quando este "segue as pessoas", em zonas densas e já possuem fluxos comprovados de pessoas e bens e depois, quando se confrontam estas mesmas condições, se começar a questionar se essas populações têm sequer alguma mobilidade ou que essa não seja outra coisa que não extremamente rígida, de uma forma que recusa sequer considerar a ferrovia em termos competitivos.
Riscos de investir no eixo ferroviário atlântico:
As SCUT mantêm-se e a gasolina embaratece.
Os fluxos comerciais, turísticos e industriais entre Galiza e Norte de Portugal enfraquecem pela conjuntura económica.
O fluxo de passageiros após uma modernização não aumentam de modo significativo face ao actual.
Potencial:
O comboios modernizado é, à semelhança da Linha do Norte, vantajoso em termos de conveniência e mesmo preço e torna-se competitivo e complementar a outros transportes.
Os custos associados ao tráfego rodoviário aumentam de forma contínua mas gradual, permitindo conquista de quota de mercado a este meio.
O Porto reforça o seu papel polarizador no Noroeste Peninsular (via AMP no seu conjunto, Leixões e Aeroporto).
Nuno,
Algures noutro texto eu digo, a propósito do fim de serviços no Noroeste da Península, que é exactamente porque a CP está exaurida que lhe falta a energia para fazer o mais óbvio: prestar serviços sustentáveis em zonas densamente povoadas.
Mas insisto que é preciso ter informações seguras sobre contas de exploração. A tua lógica deve ser levada até ao fim porque está certa: gostaria de saber se a circulação porto viana é sustentável ou não e em que medida o troço galego acrescenta ou diminui a sustentabilidade a esse troço.
Eu quero é discutir isso com contas de exploração existentes, não com impressões ou com projecções de um futuro radioso.
O futuro tende a ser uma coisa diferente da imagem que o presente faz dele.
henrique pereira dos santos
(cont.)
"O facto de haver muita gente num sítio não quer dizer que haja muitos utilizadores de comboio. O facto de haver muita gente só quer dizer que há potencialmente muitos utilizadores de comboio. Mas que esse potencial só se transforma em bilhetes vendidos em algumas circunstâncias. Não há circunstâncias possíveis que dêem competitividade ao comboio na viagem Lisboa/ Corunha, a menos que um investimento colossal levasse um comboio rápido da Lisboa à Corunha."
Totalmente de acordo. Felizmente o eixo Lisboa-Corunha já existe na sua maioria (Lisboa-Porto e Vigo-Corunha) e a parte que falta não só já tem uma base no Porto-Vigo como a sua modernização já foi agendada e adiada 2 vezes. Estamos a falar de introduzir algum pragmatismo e fazer o possível com o que temos num eixo de (na minha perspectiva e outros agentes locais) grande potencial em vez de um eixo de VE inteiramente novo no Braga-Vigo.
"Só que amortizar esse investimento pressupõe um mercado que não existe de facto, face à flexibilidade e preço do avião e do carro."
Foi este o argumento mais repetido na altura dos 450M de investimento (penso) na Linha do Norte, aquela que dá lucro e conquistou uma significativa quota de mercado nesse eixo apesar de existirem 2 (em breve 3) auto-estradas e (entretanto mais outra ) uma ligação áerea. Todos os meios de transporte cresceram, provavelmente até o autocarro e o automóvel ou terá perdido quota de mercado ou acompanhado o aumento de mobilidade ao longo do eixo. Infelizmente até a gestão da CP vê rigidamente esta competição/complementaridade, não se apercebendo que há pessoas que andam de comboio mas se recusam a usar autocarro ou avião, existem pessoas que não querem conduzir ou estar numa estrada, outras que são uns românticos do comboio, outras que tanto faz irem num meio ou noutro, uns que só ligam ao preço outros só ao conforto, etc, etc. Felizmente na altura não houve a presunção desta rigidez inexorável.
"Eu quero é discutir isso com contas de exploração existentes, não com impressões ou com projecções de um futuro radioso."
Concordo totalmente, é por achar que o futuro não é nada radioso nem propenso a despesismos que acho que a modernização deste eixo é mais importante do que AVs novos em grandes extensões e que a afectação de fundos já atribuídos a estes mega-projectos fronteiriços, em vez de irem para enormes investimentos ferroviários, podiam ir para a modernização do Porto e Vigo e reforço até do transporte marítimo costeiro na costa atlântica por exemplo, entre outros pequenos investimentos realizados mais no curto prazo e mais significativos a nível local e regional.
Isto pelos vistos tanto garante a discórdia de "amigos da ferrovia" como dos seus críticos pelo que o meu isolamento relativo nesta questão põem-me a pensar por vezes se o pragmatismo está mal colocado ou se morreu de velho.
PS. Adicionalmente, pessoalmente penso que o futuro não será particularmente radioso para os combustíveis que estão na base da rodovia e aviação, pelo que é necessário pensar também estrategicamente na ferrovia e mar, mas neste ponto admito que estou totalmente no campo da conjuntura.
Nuno,
Há um tipo de argumentos que raramente uso mas que penso que no caso da alta velocidade fazem sentido: Madrid tem um interesse político claro no uso da alta velocidade como um cimento do Estado espanhol. Madrid dificilmente aceitaria a ligação Porto Vigo em detrimento de Lisboa Madrid por estritas (e importantes) razões estratégicas. A ligação Porto Vigo enfraquece o Estado central face às autonomias. Repara que a ligação da alta velocidade ibérica (neste momento apenas espanhola) ao resto da Europa não existe ainda.
Uma coisa é trazer Lisboa para a órbita de Madrid, outra coisa é empurrar a Galiza para a órbita do Porto.
henrique pereira dos santos
"Madrid tem um interesse político claro no uso da alta velocidade como um cimento do Estado espanhol. Madrid dificilmente aceitaria a ligação Porto Vigo em detrimento de Lisboa Madrid por estritas (e importantes) razões estratégicas. A ligação Porto Vigo enfraquece o Estado central face às autonomias."
É um facto inevitável e um problema fulcral a ter em conta na consolidação de um eixo atlântico, eu deixei de fora- mal- os factores políticos no campo das dificuldades.
Em relação a isto até tinha outra blasfémia a propôr: como passageiro regular (para Norte e Sul) não me importava nada que fosse a RENFE a fazer a exploração de um eventual eixo de Longo Curso neste trajecto com os seus veículos e postura comercial agressiva centrada na qualidade de serviço prestado ao passageiro.
Vou com muita frequência para a Serra da Estrela onde tenho origens.
Cá em casa somos três e as contas que interessam são estas:
3 bilhetes ida e volta = 96 euros.
Por esse dinheiro vou de carro; saio de casa à hora que quero; levo a bagagem que quero; e quando chego à covilhã não preciso de pedir boleia até à minha aldeia.
Simples....
Esqueci-me de escrever que por 96 euros encho o depósito e ainda me sobra gasolina para subir à Torre!
Anónimo,
Essa é a simplicidade que tenho procurado transmitir aos radicais dos comboios sempre, em todo o lado e a qualquer momento.
Mas essa simplicidade tem algumas complicações: 1)a eventual subida do preço do petróleo (ao contrário da maioria dos ambientalistas eu acho que me matéria de preços do petróleo a única certeza é a sua voltailidade, não é o seu aumento futuro); 2) Nem sempre vão três pessoas juntas e a questão é saber se para os outros há mercado suficientemente volumoso; 3) Há segmentos de mercado com forte disponibilidade para o comboio, a questão é saber se é um mercado suficientemente volumoso (daí a minha defesa da ligação covilhã Guarda que permitiria juntar os passageiros da beira baixa e alta num só comboio em vez de dois, como actualmente); 4) Pode haver circunstâncias que alteremos termos de troca. Imaginemos que na estação da covilhã tem um carro alugado a preços bastante convenientes e com horários de recepção e entrega articulados com os do comboio, isso poderia significar, para muita gente, uma introdução de flexibilidade no uso do comboio que diminuiria enormemente a desvantagem da sua rigidez que só permite servir dois pontos e não uma verdadeira rede capilar.
Mas é preciso começar na simplicidade de custos e proveitos para depois passar ao resto.
henrique pereira dos santos
Caro anónimo,
Ainda bem que conduz e não é idoso, menor de idade, ou simplesmente, alguém que não quer ou não pode conduzir e que, quando o faz, não tem que o fazer sozinho. O automóvel é de facto um veículo bastante eficiente com mais de 2 pessoas lá dentro (a média nacional é de 1.4). Seria interessante apostar-se mais na subida desta média de ocupantes para fazer face à volatilidade dos preços de combustíveis, que tendem para a subida (pelo menos nos últimos 4 anos).
Muitos outros seus concidadãos não ponderam usar o comboio exclusivamente nas férias com a família mas no quotidiano e sozinhos. São os radicais dos comboios, cegos à sensibilidade dos seus argumentos económicos.
Pessoalmente, não disponho de 15.000€ para comprar um veículo próprio e os 80€ de passe que me custa o comboio estão a milhas dos mais 200€ que me custaria o carro mensalmente só em estacionamento, portagens e gasolina, sem contar sequer com revisões, seguro ou prestações de pagamento. Muitos outros (como eu, aparente pirómano da Verdadeira Mobilidade Racional) contabilizariam aspectos menos palpáveis e talvez fruto do seu febril radicalismo como a segurança e a possibilidade de no comboio adiantar trabalho ou leitura.
Para mim, como para muitos outros num país onde 50% da população activa (ainda falta a inactiva , que poucas possibilidades terá para passear de carro) ganha menos de 600€, que é a diferença entre conseguir poupar algum do ordenado e ficar a zero no fim do mês. Este raciocínio esdrúxulo está na base da minha descida da pacatez às catacumbas.
O comboio é vantajoso em muitos casos individuais, noutros é ultrapassado pelo avião ou autocarro e noutros ainda (como no caso das suas férias) o automóvel não tem rival (também sou, por vezes, passageiro de automóvel em férias ou lazer- acompanhado).
Importante é não assumir que todos são como nós e que a mobilidade no país não se resume ao lazer familiar do caro anónimo, que circula numa linha e condições específicas.
PS. Estou radicalmente de acordo com as extremistas sugestões do HPS relativas à Beira Baixa, se entretanto não sofrer encerramentos antes de- benzer 3 vezes- sofrer melhorias do tipo para melhorar o seu desempenho, bem como as relativas à complementaridade com o automóvel (que, sendo justo, tem aumentado nalguns serviços) e gostaria de as defender perante movimentos cívicos que advogam esta peculiar forma de terrorismo. Como perigoso fanático, julgo que uma melhor competência na política comercial da CP poderia colmatar muitas situações em que o comboio poderia ganhar vantagem competitiva.
Conforme já escrevi num comentário a outro post, o comboio ainda vai sendo competitivo com o carro em certos percursos devido a uma conjugação de dois factores:
- subsidiação do preço do comboio
- enorme carga fiscal (mais de 60%) sobre o uso do automóvel
Se retirarmos a subsidiação ao primeiro e os impostos ao segundo, a competitividade do comboio desaparece.
E mesmo na situaçaõ actual a competitividade é muito difícil de manter.
No Ramal de Cáceres há uns meses deixou de haver comboios regionais. Li na altura uma notícia que dizia que cada passageiro custava 67,5 euros salvo erro. O bilhete para o percurso custava 4 ou 5 euros. Quem paga a diferença?
G.E.
1.
O automóvel é intensamente subsidiado e até há pouco tempo nem muitas autoestradas pagava (e mal), ao contrário do comboio, que sempre custou os seus 5€. A ideia muito popular de que o automóvel "dá lucro ao Estado" com a carga fiscal é uma enorme peta e é inacreditável como ainda subsiste quando já nem o ACP a repete.
Todos os transportes são subsidiados, é a viabilidade e alvo do subsídio que devem ser avaliados, sob orientação de uma estratégia e objectivos. Admitir que esse potencial existe também para o comboio é, claro está, uma verdadeira blasfémia de filisteus sobre carris.
2.
O problema dos "amigos dos comboios" e dos "inimigos dos comboios", personagens de um teatro que aparentemente se criou e no qual recuso contracenar, é que ambos cometem o mesmo erro: falam de "comboios" no abstracto.
O ramal de Cáceres é "comboios", a linha do Minho é "comboios", é tudo "comboios", logo tanto faz.
Pelo que deve ser a milionésima vez, peço que se fale de cada linha e serviço com consciência das suas (enormes) diferenças.
Já agora, julgo que o Ramal de Cáceres, nesta conjuntura, poderia ter sobretudo interesse e viabilidade se explorado com uma vertente turística prioritária em relação a questões de mobilidade, uma vez que é (era) uma linha que aparece em todos os guias deste tipo de turismo, com o Tua e o antigo Tâmega, aliás.
Uma empresa da Renfe faz este tipo de serviço e fá-lo com lucro como em muitos outros casos pela Europa fora- em Portugal temos uma empresa Fac Simile para explorar esta vertente, composta por 2 ou 3 boys a jogar cartas no computador num qualquer escritório em Lisboa.
Nuno,
O ISP rende ao Estado cerca de 6% da receita fiscal. Podemos não lhe chamar lucro e dar outro nome qualquer, mas que é uma importante fonte de receita para o Estado, parece-me evidente.
Quanto ao Ramal de Cáceres, eu só lhe pergunto isto: aplicaria o seu dinheiro num projecto turístico para essa linha?
Gonçalo Elias
Caro GE,
Alguns dados sobre os combustíveis:
Balança Comercial Portugal 2011.01-05 (milhões €)
> Total Importações: 6 643
> Total Exportações: 4 191
> Total Imp. Combustíveis: 3 296
> Total Exp. Combustíveis: 650
E pelo menos metade dos gastos com energia já são com o transporte individual.
Além disso, é verdade que a REFER é altamente deficitária mas, se formos a ver a Estradas de Portugal, o buraco é muito maior! E, há que juntar a construção e manutenção das Auto-estradas e vias municipais, que não entram nas contas da EP.
Quanto ao ramal de Cáceres, não conheço, mas investiria facilmente em projectos de viabilização de vias férreas com fins turísticos. Isso acontece por todo o mundo, porque não em Portugal?
RF
RF,
"metade dos gastos com energia já são com o transporte individual."
Sim, e então? Isso é muito ou pouco? Quando é que "deveria" ser?
E como é que esse rácio compara com os outros países europeus?
"Além disso, é verdade que a REFER é altamente deficitária mas, se formos a ver a Estradas de Portugal, o buraco é muito maior! E, há que juntar a construção e manutenção das Auto-estradas e vias municipais, que não entram nas contas da EP."
Não digo o contrário. Mas a questão essencial parece-me ser esta: quando é que estamos dispostos a pagar para ter uma rede ferroviária "como deve ser"? 100 milhões? Mil milhões? Dez mil milhões?
"Quanto ao ramal de Cáceres, não conheço, mas investiria facilmente em projectos de viabilização de vias férreas com fins turísticos. Isso acontece por todo o mundo, porque não em Portugal?"
Pode concretizar? Que projectos são esses que acontecem por todo o mundo?
"Pode concretizar? Que projectos são esses que acontecem por todo o mundo? "
GE, agora finalmente percebi as suas dúvidas. Vá lá googlar "rail tourism" ou "historical railways" ou vá a uma livraria e procura livros de turismo ferroviário.
Apesar de não ser um aficionado ao visitar áreas de paisagem protegida na Suíça e Inglaterra fiz questão de visitar estas duas, acompanhado de mais leigos que só ligam ao facto de serem carruagens pitorescas e bem conservadas puxadas a vapor numa paisagem característica e não aos modelos ou história do material:
http://www.southdevonrailway.co.uk/
http://www.swissworld.org/en/switzerland/swiss_specials/unesco/rhaetian_railway/
A segunda é património da Unesco.
Existirão dezenas (centenas?) de mais exemplos de outras linhas pelo mundo fora, de todos os tipos e tamanhos. Estas duas por acaso têm um uso prioritariamente turístico (pelo menos a maioria dos passageiros eram turistas) mas ainda transportam locais com desconto.
Também já deve ter ouvido falar deste bom exemplo, infelizmente isolado:
http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=c321c75682031210VgnVCM1000007b01a8c0RCRD
Mas ainda não percebi porque estamos a falar de potencial de linhas turísticas numa conversa sobre mobilidade, é porque é tudo "comboios"?
O RF apontou bem as contradições do seu raciocínio em relação ao automóvel, como sou um "extremista fanático terrorista dos comboios" digo mais uma coisa sobre o "lá fora": "lá fora" não houve contradição entre desenvolver uma ferrovia digna e uma rede de auto-estradas adequada, ambas até prosperarão em conjunto.
Em Portugal, se invertêssemos a situação, tínhamos TGVs para Freixo de Espada à Cinta e Estradas Nacionais de terra batida entre Leiria e Lisboa.
Seria ridículo.
No caso do Tâmega, havia mesmo um grupo britânico (explorador de outros serviços semelhantes?) que propôs a abertura de um concurso para a privatização do troço, para o explorarem para fins sobretudo turísticos, a custo zero para as autarquias.
Ninguém fez nenhum concurso e agora só nos guias de turismo ferroviário mais antigos é que se vê esta linha.
Garanto que não era eu o investidor britânico.
"GE, agora finalmente percebi as suas dúvidas. Vá lá googlar "rail tourism" ou "historical railways" ou vá a uma livraria e procura livros de turismo ferroviário."
Só nos EUA há cerca de 150 «legacy railways», exploradas essencialmente para motivos turísticos, sendo que há vezes permitem transporte de passageiros e ainda mais raramente de carga.
Nuno,
"GE, agora finalmente percebi as suas dúvidas. Vá lá googlar "rail tourism" ou "historical railways" ou vá a uma livraria e procura livros de turismo ferroviário."
Nuno, eu não preciso de ir procurar no Google. Eu fiz nove inter-rails - não deve haver muita gente na Europa que tenha feito mais inter-rails do que eu. Sou um aficionado de comboios desde os meus 6 anos. Conheço bem a realidade ferroviária da Europa.
Mas o facto de eu ser um aficionado de comboios não significa que eu defenda o comboio a qualquer preço onde ele reconhecidamente não tem viabilidade.
Falou do caso da Suíça. Posso dizer que conheço bem os caminhos de ferro suíços. Para além de já ter percorrido o país todo nas ferrovias estatais, desde Genève a Berna, Neuchatel, Lugano, Montreux, Brig, Zurique e St-Gall, também percorri diversas linhas de montanha - por exemplo, a ferrovia de Martigny-Chamonix, a linha Jungfraujoch, e a linha Brig-Visp-Zermatt-Gornergrat - esta última é a mais alta do mundo a céu aberto).
A realidade Suíça nada tem a ver com a nossa. Lá existem montanhas, comboios de cremalheira, paisagens de cortar a respiração que fazem da viagem de comboio uma experiência única, uma descoberta permanente da paisagem. Aliás em muitos desses locais (como a Jungfraujoch e a própria vila de Zermatt), o comboio é o único meio de transporte para lá chegar. A realidade é completamente diferente.
Ao contrário da Suíça (onde a experiência da viagem constitui uma experiência extraordinária), no ramal de Cáceres não há montanhas a paisagem é desinteressante ao longo da maior parte do percurso, que decorre em planície, primeiro entre sobreiros e depois pelo meio de extensos eucaliptais - em termos de valia paisagística deixa muito a desejar.
Querer comparar o Ramal de Cáceres à Suíça em termos de potencial turístico não faz para mim qualquer sentido. Daí eu lhe ter perguntado se colocava lá o seu dinheiro (mas curiosamente o Nuno não respondeu a esta questão...) Porque sinceramente eu não estou a ver onde está o potencial turístico dessa linha.
Poderá responder-me que o potencial está nas vilas de Castelo de Vide e Marvão, mas o comboio pára a 4 km da primeira e a 11 km da segunda, por isso este meio de transporte não é o mais indicado para visitar essas localidades. E a parte mais enriquecedora da viagem nem sequer é a parte do percurso ferroviário. Aliás a CP tentou promover há dois ou três anos um circuito turístico nessa via, que ainda está online, mas desconheço se continua a realizar-se:
http://www.cp.pt/cp/displayPage.do?vgnextoid=e2106eb2dd375210VgnVCM100000be01a8c0RCRD
(suponho que não, uma vez que a circulação foi encerrada).
Nuno, eu gosto muito de comboios, mas tenho alguma dificuldade em entender um raciocinio que defende a utilização turística em locais onde a procura é manifestamente insuficiente.
Quanto a esta parte:
"O RF apontou bem as contradições do seu raciocínio em relação ao automóvel"
O RF não apontou contradições nenhumas. Apresentou apenas alguns números referentes a exportações e a importações. Onde está a contradição?
Caro GE,
Esta discussão padece em primeiro lugar de um problema: começamos a discutir a viabilidade da Linha do Minho e do Porto-Vigo e logo se passou para algo que, como já disse, tem pouco a ver com a mobilidade regional como são as linhas turísticas.
Isto porque o GE acredita que, se houvesse concurso para exploração privada antes do encerramento, tal era, por algum motivo, uma inutilidade tal como os defensores da manutenção de alguns traçados têm para eles expectativas irrealistas do seu uso para a mobilidade.
Repare que o que eu defendo implica nenhum ou muito menos impacto no contribuinte, e até talvez um rendimento, se se retiver a manutenção da infraestrutura.
Uns propõem deitar tudo fora, outros obras inverosímeis, ambos defendem o desperdício.
Eu só propus que se abrisse a exploração destes troços a iniciativas turísticas.
Também fiz interrail e tenho bem a noção das diferenças entre a escala turística de diferentes comboios, mas lá porque a Basílica de S.Pedro é espantosa não quer dizer que a Basílica da Estrela não mereça uma visita. A pequena linha do Devon também passa, em metade do percurso, em subúrbios, mas serve gastronomia local a bordo, tem informação sobre a paisagem mineira e história local.
Há muito por onde explorar.
Também não entendo o argumento de que se eu, Nuno Oliveira, não investir pessoalmente na exploração ferroviária turística, então tal não tem viabilidade.
É que não só com um rendimento de 3 dígitos estou longe de ser o Richard Branson nos investimentos como me parece um critério bizarro para decidir a viabilidade de qualquer negócio.
Mais uma vez, tenho pena que se fale de coisas com a escala da pequena exploração turística para propositadamente desviar de linhas e serviços que têm verdadeiro potencial para a mobilidade, como a Linha do Minho.
Nuno Oliveira
Nuno,
Quando eu perguntei se investia lá o seu dinheiro a pergunta era para ser entendida desta forma: "se tivesse capital suficiente, acreditaria na viabilidade de um projecto turistico como o do ramal de Cáceres a ponto de decidir investir lá o seu capital ou não?"
Ou seja, não estou a perguntar se tem pouco ou muito, mas sim a perguntar se acredita o suficiente nesse projecto para investir lá o seu dinheiro caso o tivesse.
Só isto.
"se tivesse capital suficiente, acreditaria na viabilidade de um projecto turistico como o do ramal de Cáceres a ponto de decidir investir lá o seu capital ou não?"
Como contribuinte quero que se invista na realização de concursos para exploração privada destes troços que podem ou não ter interesse turístico, cabendo aos concorrentes avaliar o seu potencial. Isto pode trazer algum rendimento ao Estado pela via do aluguer e manutenção do material.
Já repeti isto noutros comentários: deve-se ao menos explorar algumas possibilidades de rentabilização antes de partir para o fecho.
Eu procuro, pela enésima vez, levar a questão para campos mais relevantes: como faria comodamente mais um interrail passando por Portugal quando o Porto e o Norte perdessem a sua última ligação internacional?
É o eixo Lisboa-Corunha uma "área pouco povoada e sem interesse económico ou cultural", onde só medra a auto-estrada?
Pois, era a resposta que eu esperava... é muito bonito dizer o que deve ser feito com o dinheiro dos outros...
Dinheiro dos outros?
Eu dei uma resposta directa... que dava dinheiro a ganhar ao contribuinte.
Mas não já não tenho a expectativa de que o bom-senso vingue.
E que tal apoiar a realização de concursos para a exploração privada para tirar teimas? É só isso que estou a defender, ou é nas caixas de comentários que se acertam estratégias para o destino do património público?
Entretanto em relação à Linha do Minho... um silêncio ensurdecedor a não ser, claro está, que isto são tudo "comboios", vai tudo para o mesmo saco.
Nuno,
O dinheiro dos contribuintes é 0,00001% seu e 99,99999% dos outros contribuintes. Ou seja, se uma linha dessas custar 1 milhão de euros e der prejuízo, o Nuno colocou lá 10 cêntimos, por isso se a coisa der para o torto a sua perda não foi grande.
A minha pergunta foi clara e directa: colocava lá o SEU dinheiro? Investia nesse projecto? Acredita na rentabilidade do mesmo?
A sensação com que fico é esta: o Nuno acredita no projecto em teoria, mas na prática não (traduzindo: acha que a ideia é gira e por vai escrevendo umas coisas a defender publicamente esse investimento, mas não está disposto a colocar lá o seu capital).
Há uma máxima que diz "put your money where your mouth is" e que normalmente ajuda a perceber se as pessoas acreditam realmente naquilo que defendem.
Se estiver enganado acerca disto, diga-me.
Quanto à linha do Minho, o que espera que lhe diga? Que é competitiva e tem potencial? Não tem. Desde logo porque a viagem de Porto a Vigo leva 3 horas e um quarto, enquanto de carro essa viagem leva uma hora e meia (à velocidade legal).
Mas mesmo que o comboio fosse mais rápido, tenho muitas dúvidas que a procura fosse assim tão grande. Quantas pessoas há a querer fazer essa viagem (Porto-Vigo, Porto-Corunha), a ponto de justificar o investimento? Essas são as questões a que interessa responder.
Gonçalo Elias,
Já não sei como refrasear, por isso tentar simplificar ao máximo.
1. Existem serviços que podem ter- ou não- interesse turístico/cultural, uma vez que já não é viável que sejam mantidos exclusivamente como solução de mobilidade local.
2. Serviços culturais deste tipo, de várias escalas, existem em dezenas (centenas?) de casos pelo mundo fora, muitos com uma percentagem de bilhetes reservada a utentes locais com passe social.
3. Já houve privados interessados em explorar serviços deste tipo em Portugal, a CP não lançou concurso e entregou a linha aos sucateiros, como Manuel Godinho, cujos negócios com a REFER são agora investigados. Coincidência?
4. Algumas linhas PODEM ter interesse em explorar, para o saber abrem-se concursos a exploração privada.
5. Se houver interesse a CP e/ou REFER podem até OBTER RECEITA desta forma. Se não houver interesse em condições mutuamente aceitáveis ENTÃO DEPOIS pode-se falar do encerramento definitivo das linhas.
O Gonçalo Elias, se tivesse um imóvel com valor de mercado demolia-o porque lhe apetece ou procurava antes disso explorar a situação de venda, que pode dar-lhe maiores proveitos?
Essa do "Nuno Oliveira não investe logo não vale a pena" para mim é um excelente elogio que não mereço, por exemplo não investi na Microsoft em 1983 mas nem por isso deixaria de ser boa ideia.
Quanto à Linha do Minho, uma leitura engraçada:
http://www.publico.pt/Local/cp-deixa-350-mil-euros-por-explicar-na-ligacao-valencavigo_1507821?all=1
Afinal parece que o Porto-Vigo corre o sério risco de- benzer 3 vezes- dar lucro ao contribuinte, não que isso surpreenda quem viva e conheça a região e o serviço e não esteja numa latitude em que ache que o Minho é uma espécie de Kosovo.
Vá lá espreitar o mapa de densidades populacionais que o HPS postou e adivinhe onde passa a LdM.
Existe um serviço LUCRATIVO entre Vigo e Corunha e um serviço LUCRATIVO Lisboa-Porto. No meio está uma linha do Minho anacrónica que, apesar disso, é quase de certeza LUCRATIVA. Agora esta ligação ao TGV e que liga todo o litoral Ibérico corre o risco de desaparecer, brilhante estratégia não haja dúvida.
Isto se acharmos que o critério é só o lucro, o que até são boas notícias para a ferrovia, que provavelmente tem as únicas infraestruturas de transporte (excepto algumas pontes e portos) que dão lucro.
A ideia de que não se pode investir em trajectos em rede por causa dos destinos finais também é bombástica: parece ter sido o critério usado para fazer centenas de quilómetros de auto-estrada às pinguinhas de 15km.
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