Propaganda III

henrique pereira dos santos

Do pensamente mágico na academia

O relatório que referi no último post é um bom relatório sob vários aspectos, tem informação empírica relevante e já me foi útil. E foi de lá que tirei esta figura.

Mas tem um problema estrutural: as ideias da sua autora e dos seus orientadores sobre conservação. Que são aliás bastante comuns.

E é por este vício de raciocínio ser tão comum que resolvi pegar num aspecto concreto do relatório procurando explicar que quando não se toma cuidado o pensamento mágico tende a exilar o pensamento científico. Mesmo em relatórios científicos, como é o caso.

Um conjunto de citações e depois um comentário final.

"Ao longo dos corredores de construção das rodovias em estudo, os valores de IQA [mede a densidade de indícios de lobo] foram sempre baixos ou mesmo nulos (Figura 3) (Petrucci-Fonseca et al, 2007). "

...

"Entre 2005 e 2008, a percentagem de quadrículas utilizadas pelo lobo foi diminuindo, chegando a verificar-se um decréscimo de 56,6% do uso do espaço no ano 2008 em relação a 2005. Este decréscimo ao longo dos anos está relacionado em parte com a construção das infra-estruturas A24 e A7 na área de estudo durante o referido período de tempo. Analisando-se os valores de IQA, verifica-se uma redução geral dos mesmos e um afastamento do lobo em relação às auto-estradas, especialmente da A24, uma vez que o número de quadrículas com presença de lobo é muito baixo."

...

"A intensidade de uso por parte da espécie das quadrículas junto às rodovias, apesar da recuperação, ainda é fraca, com excepção ao troço da A24 entre Vila Pouca de Aguiar e Pedras Salgadas. Este troço está numa zona de contacto entre a Serra da Padrela e a Serra do Alvão e apesar da vegetação da encosta leste da Serra do Alvão ter sido destruída por um grande incêndio, parece continuar a ter condições para a presença do lobo."

...

"Entre Janeiro e Junho de 2010 encontraram-se valores de IQA mais baixo do que os observados no mesmo período do ano anterior (Anexo IX). Verificou-se um afastamento do lobo em relação a ambas as auto-estradas, não se observando quadrículas com presença em redor da A7 e do troço da A24, onde anteriormente já fora registada."

...

"A comparação dos IQA’s médios ao longo dos anos veio demonstrar uma diminuição dos mesmos e principalmente uma diferença significativa entre o ano 2005 e os anos 2007, 2008, 2009, e 2010 e entre o ano 2006 e os anos 2008 e 2010. Esta diferença vem confirmar a existência de uma perturbação sobre a população lupina desta área. As auto-estradas parecem ser responsáveis por esta diminuição geral dos IQA médios anuais, uma vez que foi a partir do ano 2005 que se começou a verificar a redução dos mesmo, ano esse que corresponde ao início da construção destas infra-estruturas. Porém, outros factores de perturbação podem também estar a contribuir para esta situação, tais como a construção de parques eólicos ou a existência de pedreiras na área de estudo. Contudo observa-se um aumento dos valores de IQA de 2009, que poderá indicar uma diminuição do impacto das auto-estradas, ou seja, uma diminuição do efeito de repulsa. Todavia, nas duas primeiras estações de 2010 verificam-se valores de IQA mais baixo comparativamente às duas primeiras estações do ano 2009. É, portanto, provável que a população do lobo continue a sentir os impactos da construção da A24 e A7 ou de outros factores de perturbação."

...

"Densidade Populacional nº ind/100 km² de 2005 (primeiro) a 2009 (último):

2,12; 1,76; 2,00; 1,76; 1,76"

...

"estes valores encontram-se dentro dos valores apresentados para os núcleos a Norte do rio Douro (Pimenta et al, 2005). Todavia, mais baixos comparativamente com os estudos de Carreira & Petrucci-Fonseca (2000), para a mesma região, em que a estimativa é de 2,6 lobos/km2 no Outono."

...
"o baixo registo de indícios de presença do lobo em redor destas infra-estruturas não é, contudo de estranhar, uma vez que estas vias se encontram fora dos centros de actividade das alcateias da área de estudo, sendo portanto o uso do espaço próximo das auto-estradas mais pontual e apenas durante movimento exploratórios ou de dispersão de alguns indivíduos da espécie".

Depois de se passar o tempo todo a dar explicações para a baixa densidade de indícios junto das auto-estradas a partir da tese base (as auto-estradas afectam a espécie), uma nota quase de rodapé explica o essencial: o traçado das estradas foi alterado para afectar o menos possível os valores naturais presentes.

Depois de se passar o tempo todo a discutir densidades de indícios (esquecendo como são frágeis os métodos de análise, com visitas de jipe de três em três meses para uma área vastíssima) passa-se como cão por vinha vindimada pelo facto de não haver variações expressivas (e muito menos com uma tendência definida) sobre a densidade populacional de lobos.

A falta de rigor nas interpretações que são feitas (e não esqueçamos que sendo natural jovens profissionais cometerem erros básicos por falta de experiência, já é menos razoável admiti-los em trabalhos que têm orientadores experientes e conhecedores) acaba por mascarar o essencial dos resultados:

as decisões sobre o traçado das estradas foram correctas do ponto de vista de conservação, e não se detecta nenhuma tendência de alteração significativa da densidade de lobos na região.

Repare-se neste parágrafo quase final do relatório:

"As principais presas do lobo ibérico na área de estudo são os ungulados domésticos, sem os quais seria muito difícil esta espécie sobreviver. Torna-se então necessário implementar medidas de conservação e gestão que visem diminuir a predação dos rebanhos e o pagamento atempado das indemnizações dos prejuízos."

Como? Então a espécie depende da predação sobre os rebanhos e conclui-se que para conservar a espécie é precisa diminuir essa predação?

Eu percebo o raciocínio ingénuo por trás deste parágrafo: se o lobo preda os rebanhos os pastores vão matar os lobos, portanto é melhor fazer qualquer coisa para ver se isso se resolve e parece que pagar os estragos (que não serve para diminuir a predação sobre os rebanhos, só serve para ressarcir prejuízos) e diminuir a predação sobre os rebanhos está na lista das medidas de conservação do lobo.

Só que a questão é outra. O que se passa é que os lobos estão em stress trófico, e o que é preciso é resolver isso: aumentando a predação sobre os rebanhos, se for o caso, gerindo habitat para aumentar a densidade de outras presas, se for possível.

E o relatório até tem uma coisa fantástica: a identificação do coelho como uma presa relevante.

Aumentar a densidade de corços é possível, mas demora tempo, aumentar a densidade de coelhos é mais fácil.

Mas qual seria o orientador que aceitaria uma tese que propusesse o aumento da densidade de coelho para melhorar as condições de conservação dos lobos em Vila Real?

Antes a diminuição da predação dos rebanhos, que é absurdo (face aos dados) mas é politicamente correcto.

henrique pereira dos santos

Lobos e coelhos

Tenho sido motivo de chacota por parte de alguns conservacionistas emocionalmente envolvidos na conservação do lobo por dizer, especulativamente, que uma das causas do declínio do lobo na Península Ibérica pode ser o declínio do coelho.

Expliquei as minhas razões neste post.

E hoje, mais de dois meses depois, Frederico V chama-me a atenção para este relatório (cuja leitura aconselho, pelo que tem de dados empíricos e como ilustração da resistência das ideologias conservacionistas ao confronto com a realidade, que ignoram olimpicamente quando as contradizem).

Pois bem, depois das cabras, que representam mais de 80% da dieta do lobo na região, aparecem em segundo os coelhos, com mais de 6% de peso na dieta.

Cada vez estou mais convencido de que é mais fácil compreender a dinâmica das espécies selvagens estudando as dinâmicas da paisagem que lendo os resultados de grande parte da investigação em biologia da conservação, fortemente dominada por ideias feitas.

Infelizmente erradas.

henrique pereira dos santos

PAN? Não obrigado

O video que escolhi para ilustrar o post é de uma das apoiantes do PAN. Para evitar interpretações, devo dizer que não há ironia na escolha: sou um grande fã da Ágata e não podia perder a oportunidade de a ter aqui.
Foi criado o Partido pelos Animais e pela Natureza.
Para mim o seu nome é uma contradição nos termos: não se pode ser pelos direitos dos animais, com a extensão que lhes é reconhecida por este partido e, simultaneamente, ter uma política de conservação consistente e séria.
A defesa de cada indivíduo irá necessariamente chocar com a defesa de espécies, sistemas e processos.
O exemplo clássico é o do controlo de espécies invasoras, mas há muitas mais circunstâncias que em que se confronta a defesa dos indivíduos com a defesa dos valores naturais.
Acresce que na lógica inerente ao manifesto do partido, há propostas que não foram devidamente avaliadas no seu impacto social e de que discordo ou pelo menos tenho dúvidas muito sérias, como esta:
"15 – O PAN defende a criação de um serviço público de saúde eficiente e acessível a todos, que inclua a possibilidade de opção por medicinas e terapias alternativas, de qualidade e eficácia comprovada e exercidas por pessoas habilitadas, como a homeopatia, a acupunctura, a osteopatia, o shiatsu, o yoga, a meditação, etc. Estas opções, bem como os medicamentos naturais e alternativos, devem ser igualmente comparticipados pelo Estado"
Como é característico do pensamento animalista, estão presentes propostas que caminham no sentido da imposição coerciva das convicções de alguns:
"7 – Consciente de não ser possível alterar imediatamente os hábitos alimentares da população portuguesa, o PAN defende uma progressiva diminuição dos seus efeitos negativos sobre o meio ambiente, a saúde pública e a vida e bem-estar de homens e animais mediante várias medidas:a) divulgação da possibilidade de se viver saudavelmente com uma alimentação não-carnívora, vegetariana e vegan e das suas vantagens em termos de não causar sofrimento aos seres sencientes, do equilíbrio ambiental e do sabor, diversidade e riqueza.b) Redução das taxas sobre os produtos de origem natural e biológica.c) Obrigatoriedade dos restaurantes oferecerem pelo menos um prato vegetariano.d) Opções vegetarianas em todas as cantinas escolares e das instituições públicas.e) Incentivo e apoio ao surgimento de lojas de produtos naturais, biológicos e restaurantes vegan-vegetarianos, sobretudo no interior do país.f) Incentivo e apoio à agro-pecuária extensiva.g) Eliminação progressiva da produção de ovos em aviário, acompanhada de promoção das empresas com produção de ovos de galinhas criadas ao ar livre."
Por mim, não apoio um partido com estas características.
henrique pereira dos santos

E agora, aviões

"Explique lá que mecanismos legais é que utilizaria para fazer o desvio "das low cost para outros aeroportos".
Nestes dias tenho aqui escrito sobre comboios, matéria de que percebo pouco.
E agora, com este comentário, vou acabar a escrever sobre aviões, matéria sobre a qual ainda sei menos.
E por que razão escrevo sobre isso?
Porque o dinheiro envolvido nestas coisas é meu, porque quem paga a infra-estruturação do país são pessoas medianamente ignorantes no assunto como eu e porque a paisagem onde se localizam estas coisas, que é alterada por elas, também faz parte do património comum das pessoas comuns.
Mas deixo claro que posso dizer aqui asneiras várias, umas mais básicas, outras menos relevantes que isso não diminui um átomo o meu direito de perceber por que razão se tomam decisões cuja conta me é apresentada a mim, quer sobre a forma de uma dívida que põe em causa a autonomia do país, quer sob a forma de degradação do património comum.
Quem gasta o meu dinheiro é que tem obrigação de explicar essa opção de modo a que as pessoas comuns percebam as opções feitas, não sou eu que tenho de tirar um doutoramento em transportes para poder discutir políticas públicas.
Aqui chegado retomo então a questão de cima sobre aeroportos.
E retomo-a começando por estranhar a forma como ela é colocada. Porquê mecanismos legais? Por mim, há questões legais com certeza a tratar, mas essas não são as relevantes porque são instrumentais.
Desviar as low cost é fácil: é oferecer-lhes taxas mais baixas noutros aeroportos.
A história do novo aeroporto e da minha incompreensão sobre a decisão de fazer um novo aeroporto em Lisboa começa muito atrás.
Tanto quanto percebi o novo aeroporto de Lisboa nasce de algumas dificuldades operacionais do aeroporto da Portela, enormemente potenciadas por um sonho: o de criar um grande aeroporto português para competir com Barajas, Londres, Amesterdão, Frankfurt, Paris, e por aí fora.
Se Portugal conseguir criar esse grande aeroporto, o benefício económico será brutal (as contas, mais uma vez, devem ter sido feitas por Marvão Pereira e Jorge Andraz).
Note-se que o se não é um pormenor. Este se implica mobilizar investimento público e desviar capacidade de investimento público e privado para este objectivo, num país fortemente endividado e carente de investimento. E por outro lado implica assumir um risco do tamanho do sonho que alimenta o aeroporto de Lisboa.
Experimentemos olhar para o assunto fora desta ideia de pôr o desenvolvimento do país assente em grandes desígnios estratégicos alimentados com dinheiros públicos.
Comecemos a tentar aumentar o tempo de vida do aeroporto da Portela, redesenhando a infra-estrutura militar.
Não sei o suficiente sobre a defesa nacional para ter nenhuma certeza sobre o assunto, mas tenho as maiores dúvidas de que seja necessário concentrar no litoral, e em volta de Lisboa, grande parte dessa infra-estrutura no que diz respeito a bases aéreas.
Não tenho a certeza de que a nossa Defesa precise do aeroporto militar de Figo Maduro, de que a base do Montijo tenha de estar no Montijo, que o campo de tiro de Alcochete tenha de ser ali, de que a base militar de Monte Real e São Jacinto tenham de ser onde são, e por aí fora.
Portanto, sendo certo que deslocar infra-estruturas militares não é fácil, a verdade é que é possível. E mais que isso, que me pareceria lógico que o Estado Português se empenhasse em empurrar para o interior uma boa parte destas infra-estruturas militares, contribuindo dessa forma para o equilíbrio populacional e económico do país.
O que aparentemente uma estratégia deste tipo permitiria era ir respondendo à evolução da procura disponibilizando alternativas à medida das necessidades, deixando aos privados o investimento de transformação de bases militares em aeroportos civis secundários, ficando o Estado com o investimento na criação de novas bases militares, coisa ainda assim bastante menos onerosa que construir aeroportos.
Encerremos esta questão, que gostaria de perceber se faz algum sentido ou não, e retomemos o assunto na base civil.
Portugal tem um aeroporto com problemas de sobrecarga, em Lisboa, e um aeroporto sub-utlilizado no Porto. Prevê-se, com a alta velocidade que estes dois aeroportos fiquem separados por qualquer coisa como duas horas de distância.
Mas mesmo não contando com a futura alta-velocidade Lisboa/ Porto, já hoje estes aeroportos estão ligados pelo metro do Porto, que liga directamente o aeroporto a Campanhã e pela CP. E funciona de facto como constata qualquer pessoa que use frequentemente o metro do Porto e saia em Campanhã. Um dia também o metro de Lisboa chegará ao aeroporto da Portela (supõe-se que ainda seja este ano, a menos que os planos de expansão do metro de Lisboa também tenham sido alterados).
Ora nestas circunstâncias o que parece lógico a quem não tenha um desígnio estratégico de condução da economia, mas apenas o objectivo ter uma economia a funcionar eficientemente na resolução das necessidades das pessoas?
Naturalmente que o reforço da operação no aeroporto do Porto captaria tráfego desviando-o de Lisboa. O que, do meu ponto de vista, significaria pôr os dois aeroportos em concorrência, retirando o aeroporto do Porto da tutela da ANA (aliás acusada de fazer exactamente o contrário para justificar o novo aeroporto, mas admito que seja uma acusação infundada) e concessionando-o em concurso público, vedado à ANA naturalmente.
O mesmo se diria de alguns pequenos aeroportos secundários que se poderiam fazer a partir de algumas das bases militares existentes (há quem se tenha mostrado interessado em Monte Real, que poderia ajudar a encher a auto-estrada vazia que passa ao lado e a mobilizar esforços para o investimento na via férrea do oeste, mas o mais óbvio parece-me ser o Montijo).
Já sei que me vão argumentar com as aves e etc., mas isso é treta. Não que a concentração de aves não seja um problema de segurança nos aeroportos, não que o Montijo não tenha as suas pistas muito próximas de áreas importantes para a avifauna, mas porque a segurança dos aviões não é substancialmente diferente nas localizações alternativas de que se fala e a conservação não é um valor absoluto, devendo ser ponderada em confronto com outros valores públicos. Incluindo a cada vez mais difícil situação financeira do país e o desperdício de recursos que pode existe se o tal grande aeroporto europeu se ficar pelo único verdadeiro aeroporto nacional de dimensão média, como tem sido até hoje o aeroporto da Portela.
henrique pereira dos santos

Da acédia como estado natural

Nas minhas deambulações à procura de informação sobre comboios, passei pela entrada da wikipedia sobre a CP.

O artigo é mais ou menos indigente e merece ser comparado com a entrada espanhola sobre a RENFE.

Até aqui nada de especial. Os conteúdos portugueses da wikipedia reflectem a relativa pequenez de Portugal, acentuada por alguma timidez nestas coisas de contribuir em projectos colectivos.

Mas verdadeiramente o que me escandalizou foi o quadro que reproduzo abaixo, precedido por estas frases extraordinárias:

"O presidente do Conselho de Administração é o responsável pela empresa, liderando um conselho que geralmente é constituído por cinco membros, contando com o próprio presidente. Os membros do conselho são nomeados directamente pelo ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, e exercem geralmente um mandato trianual.
Sendo um cargo de confiança política, os nomeados são geralmente membros ou independentes próximos dos dois partidos que se alternam na chefia do Governo de Portugal, o PS e o PSD".

Nunca contribuí para a Wikipedia, nem vou fazê-lo neste caso, por isso terei de me incluir nos dez milhões de portugueses que, podendo contribuir para um artigo da wikipedia equilibrado sobre os caminhos de ferro portugueses, acabam por aceitar a normalização da ideia de que transportar pessoas e bens de forma eficiente é um trabalho de confiança política que deve ser entregue a militantes partidários.

São estas coisas que definem o nosso estado natural como país: a acédia (describes a state of listlessness or torpor, of not caring or not being concerned with one's position or condition in the world. It can lead to a state of being unable to perform one's duties in life).

Titular Partido Político Mandato
António Brito da Silva Partido Social Democrata 1995—1997
Crisóstomo Teixeira Partido Socialista 1997—2003
Ernesto Martins de Brito Partido Social Democrata 2003—2004
António Ramalho Partido Social Democrata 2004—2006
Francisco Cardoso dos Reis Partido Socialista 2006—2010
José Benoliel Independente Em funções desde 2010

henrique pereira dos santos, que não faz parte da lista (mas tem pena) e se limita a assinar este post

O mistério da linha de Leixões, o TGV e Alqueva (ou o drama da aplicação dos dinheiros públicos)

Ao video cheguei fazendo um caminho que começou num comentário no blog a nossa terrinha
Num dos seus pertinentes comentários, o anónimo especialista de comboios que nos tem ajudado a discutir comboios e mobilidade, respondendo ao Nuno, que persistentemente questiona o fecho da linha de Leixões, tem uma resposta notável:
"O motivo principal [do fecho da linha de leixões para passageiros] parece-me ter sido as Câmaras Municipais, que no protocolo de re-abertura ... se tinham comprometido a comparticipar as obras nos apeadeiros previstos, depois terem dito que afinal não tinham dinheiro... Como da parte do Governo o interesse na linha também esmoreceu (com a saída da Ana Paula Vitorino)...".
Ora aqui está o retrato do país numa penada. Se o quisermos compor, é apenas acrescentar sobre as estradas e as scuts "Se queriam fazer as AE (que o povo também andou a exigir...) e não tendo o Estado dinheiro para as fazer, como é que estas haveriam de ser feitas?".
Esta no fundo é a versão transportes do que diz o Ministro da Agricultura sobre Alqueva: "Sejamos claros, sem apoios do Estado não há regadio que seja viável". Esta extraordinária afirmação, aliás de uma ignorância de bradar aos céus (tanto do Ministro como do jornalista que o entrevista e que chama a isto um facto incontornável) por esquecer que a maior parte do regadio do país não tem apoio do Estado e é em grande parte viável, mantendo-se há pelo menos quatrocentos anos, corresponde a uma ideia muito espalhada em quem decide sobre dinheiros públicos: é preciso fazer, o importante é encontrar a solução para fazer.
Raramente se pergunta mas fazer (com dinheiros públicos, insisto) para quê?
Se o regadio de Alqueva será sempre deficitário e não é viável sem o Estado (coisa que o movimento ambientalista diz há décadas, e que agora a KPMG vem afinal confirmar, como se lê hoje no Público), para que raio queremos nós o regadio e Alqueva? O que fizemos foi gastar uma pipa de massa num investimento, não para ter retorno, mas para continuarmos a perder valor todos os dias porque é politicamente insustentável assumir as perdas e parar a hemorragia de recursos.
O que nos torna mais ricos, produzir mais, com prejuízo, ou produzir menos, criando valor suficiente para ter lucro?
Ora toda a lógica da discussão do TGV segue as miragens anteriores: auto-estradas cujos efeitos económicos nos levariam ao Céu, Sines que nos colocaria no centro do mundo, Alqueva que libertaria o Alentejo da sua pobreza atávica e o país da sua dependência alimentar e muitos outros amanhãs que cantam, sempre com dinheiro dos outros.
Durante muitos anos os cofres do Estado tinham um limite claro e inultrapassável: o dinheiro libertado pela economia para o Estado. O problema agravou-se muito com a invenção de um sistema em que se faz agora, e os nossos filhos pagam depois, sem que os instrumentos que garantam esse pagamento sejam usados seriamente. Nada me move contra as PPP, mas tudo me move contra a manipulação das regras das PPPs que retiram o risco ao privado e o colocam no Estado, como é o caso do pagamento de rendas por disponibilidade, em vez da indexação ao tráfego.
O argumento é o de que o risco de adoptar esse modelo de pagamento é demasiado alto para o privado, o que conduziria a concursos de concessão desertos.
Bom, se assim é, é um excelente indicador de que as projecções de tráfego e económicas estão efectivamente com um problema de credibilidade.
E é fácil de explicar porquê, mesmo sendo os consultores muito bons. Tomemos um exemplo clássico: a contabilização das horas poupadas, que são um dos benefícios económicos sistematicamente usados nestes estudos.
Em primeiro lugar, se o tráfego for menor, também o número de horas poupadas é menor. Mas a objecção de fundo não é essa. A objecção de fundo é o pressuposto de que essas horas poupadas serão usadas a produzir riqueza, sendo por isso contabilizadas do lado dos benefícios económicos. Mas se o passageiro do TGV resolver usar as horas poupadas numa grande farra com a amante espanhola, não só não produz riqueza, como ainda vai acentuar os desequilíbrios económicos, sobretudo se usar champagne francês em vez de um raposeira super bruto, aliás bastante catita.
Para mim isto é tipicamente economia voodoo, mas eu não sou economista, sou simplesmente um pagante, coisa menor, como se sabe.
Não digo que muito deste investimento público não devesse ser feito e não tenha efeitos positivos, o que me parece é que seria preciso discutir um bocadinho mais.
Do que já consegui fazer download do estudo da alta velocidade há coisas que me parecem que poderiam ser afinadas. O anónimo especialista de comboios dizia que não havia previsões para agora, porque o projecto só entraria em operação em 2013, mas essa é uma afirmação imprecisa, um dos cenários é exactamente o de 2010. Onde já se verificam alguns desvios em relação à realidade (num dos casos, até favorável ao comboio, porque se afirma que entre Aveiro e Salamanca existiria uma auto-estrada sem pagamento (esta ideia de que as coisas pagas pelo Estado não são pagas, a mim faz-me muito confusão, portanto vou corrigir), sem portagem, o que passou a não ser verdade, como se sabe).
Do mesmo modo acho extraordinário que nas explicações sobre Leixões não existam os conselhos de administração da REFER e da CP, as explicações falam de decisões de presidentes de câmara e secretárias de estado, como se fosse função de políticos decidirem da abertura ou fecho de linhas.
O resultado é esta miserável maneira de tratar o dinheiro dos contribuintes, gastando dinheiro a levantar carris na Lousã, para depois dizer que afinal não se vai fazer o previsto, ou abrir uma linha que não serve para nada sem se fazerem investimentos complementares que afinal não se vão fazer, porque nada disso corresponde a estratégias empresariais claras, que os conselhos de administração defendem nas assembleias gerais de accionistas, mas sim aos humores do político do momento, que interfere permanentemente na gestão das empresas, onde os funcionários se sentem como baratas tontas a fazer hoje o que desfarão amanhã e onde os clientes não sabem o que esperar hoje das promessas de ontem.
Que CP e Refer tenham déficits gigantescos nestas circunstâncias não admira, o que admira é que ainda assim continuem a funcionar razoavelmente.
E entretanto, nestas brincadeiras em que os conselhos de administração destas empresas se deixam arrastar, sem grandeza mas com muito proveito próprio, foram gastos milhões de euros dos contribuintes (nunca é de mais lembrar, onde se incluem os impostos pagos pelos pescadores de rabo de peixe).
henrique pereira dos santos

Conclusões de um ignorante

Gosto de falar sobre coisas de que não sei grande coisa.

Quase sempre tenho oportunidade de aprender, seja com os comentários de terceiros, seja com o que tenho de ir estudar para responder às críticas e comentários.

E ainda bem que falei de comboios.

Desta conversa, e respectivos comentários, vejamos o que concluí:

O comboio foi claramente preterido com o desenvolvimento do carro, em grande parte pela sua falta de flexibilidade. Aliás o comboio nasce para transportar cargas pesadas entre dois pontos fixos e é a partir daí que se desenvolve.

Há um renovado interesse recente no comboio, a partir de uma reorientação das suas formas de exploração: mais velocidade, ligando pontos de concentração de pessoas ou actividade económica.

Há também um interesse complementar em aumentar a capacidade de articular o comboio com outros meios de transporte, em especial com a carga marítima e, no caso dos passageiros, com os automóveis.

Partindo disto, e da escassez de recursos existente, quem verdadeiramente queira ver o Estado português mais empenhado no comboio que nas estradas o que deve defender? Ou melhor, o que é mais eficaz que defenda?

Em primeiro lugar parece-me que está, destacadíssimo, o acesso a informação clara, fiável e de forma fácil. Só com este tipo de informação a discussão pode ganhar racionalidade.

O absurdo do ramal da Lousã, que a mim me parece um caso de polícia antes de ser uma discussão sobre racionalidade na afectação de recursos, ou o estranho caso da linha de Leixões, parecem-me situações que merecem aprofundamento. O Nuno indicou este post, que é lógico e convincente, mas estou careca de saber que a melhor maneira de nos livrarmos da realidade é usar a lógica para suprir a falta de dados. Faltam portanto dados que me permitam perceber por que razão uma coisa tão aparentemente lógica e óbvia não foi executada (eu excluo sempre, por princípio, as teorias de conspiração).

Fiquei muito satisfeito de finalmente ter percebido melhor os números do TGV Lisboa Madrid. Estão num dos comentários bastante consistentes de um anónimo que sabe de comboios, ao contrário de mim.

Infelizmente não consigo aceder aos estudos propriamente ditos a partir da página da RAVE para perceber melhor que dizem. O que sei é que são estudos de 2004, o que me preocupa. Por exemplo, em 2004 as low cost quase não tinham expressão e hoje, no tráfego Portugal/ Espanha, penso que já representam um quarto do mercado. O que me leva a perguntar se não faria sentido actualizar estes estudos (eu sei que foram actualizados mas apenas na componente de investimento, não na análise da procura). Sempre se poderia confrontar os dados do que os estudos previram para estes últimos sete anos e verificar se os estudos aderem à realidade.

Ou seja, continuo a não estar convencido da bondade de fazer o TGV Lisboa/ Madrid agora, mas sinto a discussão mais próxima da racionalidade.

Já quanto a Lisboa e Porto parece-me muito consistente a ideia de que é preciso tirar o longo curso da linha do Norte. Percebo que sendo uma linha interna, talvez não tivéssemos acesso a fundos comunitários, mas estou cansado de ver projectos serem executados porque há fundos comunitários, em vez de serem executados porque são racionais. O resultado tem sido desastroso para o país.

Ora mesmo sem fundos comunitários parece-me bem mais razoável fazer Lisboa Porto que Madrid, mas gostaria de ter os números.

Incomoda-me um bocado sentir que há quem se concentre nas soluções de futuro óptimas e desvalorize completamente as soluções do presente que são boas.

A maneira como se discutiu a hipótese (que pode ser quase imediata) de fechar o círculo com o ramal Covilhã/Guarda, criando dois pontos de transbordo no entroncamento e pampilhosa, que permitam libertar a linha do Norte (ou pelo menos o seu troço entroncamento pampilhosa) de alguns comboios e ao mesmo tempo dar mais racionalidade à circulação Pampilhosa, guarda, covilhã, entroncamento (e vice-versa) é estranha para mim. Parece que resolver problemas concretos hoje não é importante porque amanhã haverá uma solução grandiosa. Parece-me um erro. De qualquer maneira não tenho números nenhuns que suportem o que estou a dizer.

Parece-me também muito claro que tudo o que seja reforçar as ligações dos portos às linhas de caminho de ferro é prioritário sobre grande parte do investimento dirigidos aos passageiros.

A questão da carga é muito pouco mediática mas essencial na competitividade do comboio e na sustentabilidade do transporte.

O fecho de linhas que não têm qualquer viabilidade é imperioso. Podemos discutir se devem ou não ser integradas em circuitos turísticos (e a mim não me parece que esteja ali nenhuma galinha de ovos de oiro, embora possa ser interessante em alguns lados).

E pronto, de comboios foi o que me ficou desta discussão.

henrique pereira dos santos

Dados concretos

Na sequência das críticas aos números do post anterior enviaram-me os dados do eurostat.
Aqui ficam, dizendo o mesmo que diziam os anteriores, mas mais claros no que diz respeito à Europa.
Note-se primeiro a diminuição do caminho de ferro na Europa, ao contrário do que parece ser voz corrente, depois a extensão das linhas por país, incluindo a percentagem electrificada, depois a densidade por área (onde Portugal está à frente de Espanha, ao contrário do que se costuma ouvir) e a densidade por habitante (onde Portugal está quase em último, mas no patamar normal dos países mais densamente povoados).henrique pereira dos santos

Para desfazer equívocos

Clicar para aumentar, ir aqui para ver o original.
Aqui a densidade de linhas de comboio per capita.
henrique pereira dos santos

O mito do comboio

Confesso que não pensava escrever tanto sobre comboios e transportes.

Mas a quantidade de comentários aqui, e artigos noutros lados, sem o menor resquício de racionalidade na discussão do problema, faz-me voltar ao assunto.

Vou repetir a minha tese.

O comboio não é importante em si mesmo (como pretende muita da gente do sector ferroviário), o importante é a mobilidade. Por isso discutir o comboio é discutir, em primeiro lugar, mobilidade.

Como qualquer das alternativas de mobilidade, o comboio serve numas circunstâncias, não serve noutras.

As circunstâncias em que o comboio serve são aquelas em que existe um dimensão suficiente no volume potencial de transporte de pessoas e bens para quem o preço é mais importante que a flexibilidade. Defender linhas de comboio que não se encaixam nestas condições é contribuir para a perda de competitividade do comboio face às alternativas nas áreas em que o comboio poderia ser útil, económica, social e ambientalmente.

Discutir o comboio com base em patetices como as que mais uma vez vi hoje escritas no Público é diminuir a possibilidade de discutir seriamente as opções de mobilidade em Portugal. Dois exemplos das patetices que são muito edificantes: Beja não quer ser subalternizada em relação e Évora e não ter intercidades directo é uma desconsideração pelos Bejenses, ou o preço e o tempo de ir de comboio de Castelo de Vide para Coimbra é muito menor que ir de autocarro, sem discutir quantas pessoas por ano querem (ou mesmo podem vir a querer) ir de Castelo de Vide para Coimbra . De autocarro são sete horas e meia, de comboio, três horas e meia, diz o Público, e de carro são duas horas e um quarto (cumprindo os limites de velocidade), acrescento eu. Discutir nesta base é pregar pregos no caixão do transporte ferroviário.

Associado ao mito do comboio há o suposto isolamento da política ferroviária portuguesa, a contra-mão de toda a Europa civilizada, ilustrado pelos comentários do Nuno e do Tiago no último post que fiz, por exemplo "Há 50 anos ainda estávamos, na Europa desenvolvida, em plena era de expansão do automóvel e o conceito de mobilidade sustentável estava muito longe de se impor a uma política de transportes. Os tempos hoje são outros e enquanto o comboio cresce na Europa, perde passageiros em Portugal. Em vários países fecharam-se linhas (muitas aproveitaram-se para uso turístico, o que em Portugal parece ser uma heresia), mas inauguraram-se muitas outras. Enfim, remodelou-se a rede."

Uma visão idílica sobre "o estrangeiro" que não resiste ao mínimo de informação factual, por exemplo, vinda da wikipedia, para não dar muito trabalho: "En 1984 RENFE se encuentra en una situación crítica con déficits anuales gigantescos y es que, sus trenes se mueven básicamente en solo 5000 Km. de los 13000 Km. de vía que gestiona: Hay demasiadas líneas que no son rentables. Por ello se acuerda el Contrato Programa de 1984, por el que el 1 de enero de 1985 se cierran 914 km de vías y se dejan para uso exclusivo de mercancías otros 933Km.: 12 líneas y 132 estaciones se quedan sin servicio. Además, las Comunidades Autónomas salen al rescate de más de 600 Km. para evitar su cierre.[5]"

Num só dia de 1984, em Espanha, encerraram-se quase mil quilómetros de linhas de caminho de ferro, e abandona-se o transporte de passageiros em mais outros mil.

E se deixarmos de olhar para os comboios isoladamente o olharmos para a evolução dos principais meios de mobilidade entre 1950 e 2000 em Espanha a surpresa é ainda maior:

Sim, o gráfico acaba em 2000, e desde aí a coisa melhorou um bocadinho para o lado do caminho de ferro, com base nos resultados do investimento na alta velocidade, mas é só mesmo um bocadinho, quando se olha para a globalidade dos meios de mobilidade (já agora, poupem-me ao argumento de que a estrada tem mais gente por ter mais quilómetros porque os dados são de passageiro por quilómetro em todos os meios).

O que isto quer dizer é simples: deixemo-nos de lérias e olhemos desapaixonadamente para o assunto, pondo o comboio no seu lugar e discutindo o transporte ferroviário como deve ser discutido.

Repare-se que nos anos 80, nos governos de Cavaco, o IP5, hoje auto-estrada A25, foi feito sem perfil de auto-estrada. Dizem-me que Cavaco terá dito, a quem lhe apresentou a alternativa da auto-estrada, que não havia dinheiro para fazer uma auto-estrada e por isso fez-se com o antigo traçado e características. Que aliás serviam razoavelmente bem.

Depois disso veio um tal João Cravinho, mas sobretudo, é bom lembrar, um tal Jorge Coelho, que libertos da visão estreitamente economicista de um inculto Cavaco, decidiram que o que era preciso era fazer auto-estradas a esmo, rumo à modernidade, até porque assim o exigiam as forças vivas dos concelhos servidos pelo IP5, com Fernando Ruas à cabeça, bem como os imperativos éticos e políticos da solidariedade nacional.

Como não havia dinheiro para os seus delírios, inventou-se o faça agora que os seus filhos pagam depois, cujos efeitos reais e sérios começaremos a sentir a partir de 2014. Em si mesmo este modelo de alavancagem financeira (que seria apelidado de criminosamente neo-liberal se fosse executado por Cavaco, mas que é mais conhecido como modernização e desencravamento do interior e imperativo ético de solidariedade territorial por ser da responsabilidade de Guterres e Sócrates) não é grave, desde que a execução dos projectos conduza à libertação de meios que os paguem e paguem o serviço da dívida.

Mas como os projectos foram executados por imperativos éticos de solidariedade, ou como defesa da economia nacional, ou como contributo de combate o desemprego, ou mesmo como necessidade imperiosa de resistir à crise, o resultado é que temos as estradas e as dívidas mas não vemos como as pagar porque o famoso estímulo à economia que elas representariam não surtiu o efeito projectado.

Pretender que manter pitorescos comboios sem gente e sem mercadorias é melhor que isto, ou pode ser justificado porque na política de investimento rodoviário também se fizeram asneiras é uma coisa que não entendo.

Que a política ferroviária precisa de maior equilíbrio e atenção face à demência estradista, não tenho a menor dúvida.

Que isso é politicamente ruinoso também não tenho a menor dúvida, porque os utentes de estradas são incomparavelmente mais que os utentes dos comboios (e são ainda muito menos os utentes pagantes por inteiro do seu bilhete).

Por isso se tem mantido a demência estradista (vejam-se os resultados das últimas eleições), acentuada pelo peso económico e políticos dos grupos privados que cativaram a decisão pública, ao mesmo tempo que no sector ferroviário se considera tudo tão mau e difícil que a única hipótese é fazer TGVs e fechar quase tudo o resto a esmo (a única coisa em que os grupos privados estradistas estão de acordo com o comboio, porque também beneficiam da obra do TGV, e quem fica a pagar os prejuízos da operação é o contribuinte).

E enquanto o TGV não vem, usar o sector ferroviário para colocar um conjunto de desempregados da política, que tratam de comboios como peças de xadrez no jogo da influência política (a distrital de Beja lixa-me se eu não lhe der um intercidades, portanto o melhor é dizer hoje o contrário do que disse ontem, e se o ministro das finanças me chatear com o défice, primeiro peço ajuda à distrital de Beja e se mesmo assim estiver em risco de ser demitido logo anuncio outra vez o encerramento dando em troca uma promessa de ligação à alta velocidade que quando for a altura de a cumprir já devo estar noutra empresa).

É alias isso que explica uma série de decisões contraditórias, em que os Srs. Presidentes de Câmara tomam decisões que deveriam competir ao Conselho de Administração da CP, que depende do Ministro, que depende do Partido, que depende, em boa parte, dos Srs. Presidentes de Câmara.

Portanto, e sendo claro, a guerra pela colocação do comboio onde deve estar é muito, muito difícil.

A única alternativa é uma sólida racionalidade económica capaz de cativar a opinião publica para uma política de mobilidade mais sustentável.

O que significa, sobretudo para o movimento ambientalista, abandonar a diabolização do automóvel (principalmente onde ele é inegavelmente insubstituível) e o romantismo dos comboios pitorescos.

A realidade tem mostrado que em grande parte dos casos as pessoas querem comboios nas suas terras, mas para os ver passar, porque quando precisam de se deslocar, mesmo que as promessas de pagamento das despesas feitas pelos Srs. Presidentes de Câmara (que as omitem, na sua dimensão global e no seu valor per capita aos seus munícipes) resultaram na reposição de comboios, escolhem alternativas que as sirvam melhor.

E sim, é preciso investimento sério e boa gestão nos sítios onde o comboio tem a hipótese de ser a melhor alternativa. O que não pode ser confundido com a defesa do comboio sempre e em toda a parte.

henrique pereira dos santos

Ceroulas e leggings

Na última etapa do campeonato nacional de surf, estava um frio de rachar na praia da Nazaré. A speaker achava que o vento gelado vinha lá do Norte da Europa, na altura sob uma intensa vaga de frio, e por isso era tão cortante, mas isso fazia parte da generalizada distorção da leitura dos fenómenos climáticos: de facto era vento Leste (mais especificamente, Nordeste, naquele caso), o mesmo que é responsável pelos dias infernais do Verão, quanto tudo parece arder irremediavelmente.

O que achei curiosa foi a afirmação de que seria bom era ter umas ceroulas, mas agora ninguém usava isso. Ri-me para dentro por duas razões.

1) De facto estava muito confortável com as ceroulas que uso em dias de frio intenso. Desde os tempos em que morei num quarto alugado em Bragança, quarto esse em que por vezes as janelas tinham gelo de manhã, não no lado de fora, mas do lado de dentro, que sei que não só as ceroulas são uma coisa útil, como há ceroulas bastante confortáveis;

2) Há muito gente por aí a usar ceroulas, só que agora chamam-se leggings, e usam-se por fora, em vez de se usarem da forma mais útil. É que em dias de frio, usar coisas justas directamente em contacto com a pele e com o ar exterior é de quem acha que há que sofrer para andar à moda.

Vem isto a propósito de um artigo profundamente desonesto sobre comboios escrito por Carlos Cipriano, ontem no Público.

De maneira geral leio tudo o que Carlos Cipriano escreve sobre comboios. Parece-me que tem uma perspectiva de filho de ferroviário mas, apesar do enviesamento, é uma perspectiva razoavelmente informada.

É por isso que digo que o artigo é desonesto: Carlos Cipriano, para melhor vender a sua ideia, não hesitou em amalgamar informação que sabia que, apresentada de forma clara, lhe estragava um bocadinho a história que queria contar.

Carlos Cipriano mistura a análise da evolução dos últimos vinte anos de comboio na Europa, com a discussão sobre a política de transportes em Portugal.

E porque razão o artigo é desonesto? Porque Carlos Cipriano escolhe criteriosamente o período de análise, e mesmo quando (na versão em papel) refere que o Governo lhe mandou números comparativos dos últimos cinquenta anos, para demonstrar que o que Portugal está a fazer agora (um agora relativo, já vem do tempo do Cavaco) corresponde ao que os outros países fizeram há muito tempo, limita-se a não ter esses dados em atenção com o argumento de que não são comparáveis com o período de estudo (definido por ele próprio).

Ninguém, no ser perfeito juízo, manteve linhas com médias de quatro passageiros por trajecto, o que aconteceu é que as encerraram há muito mais tempo.

Nós é que as mantivemos porque nos mantivemos muito atrasados no grau de mobilidade, de motorização individual e na qualidade das estradas até mais tarde, e por isso o regime anterior ao 25 de Abril foi mantendo umas linhas de comboio completamente obsoletas.

Nalguns países, algumas linhas foram mantidas por razões turísticas e patrimoniais, mas essas linhas foram claramente segregadas da política de transportes, porque não servem a política de transportes, servem a política de turismo e/ ou patrimonial.

Nestas circunstâncias era inevitável a perda de passageiros do comboio mal as pessoas tivessem oportunidade de ter verdadeiras alternativas de mobilidade, nomeadamente porque ficaram mais ricas, como efectivamente aconteceu.

Misturar isto com a política de infra-estruturação de transportes do país é muito, muito pouco sério.

Separando estas duas componentes a discussão é muito mais útil. Só que implica que realmente se discuta a utilidade social de algumas linhas. Por mais que se melhorem os horários e etc., e por mais que passem de 4 para 40 passageiros por trajecto (ou seja, mesmo decuplicando a sua utilização) continuam a ser um desastre económico e social.

O dinheiro gasto a manter uma infra-estrutura de mobilidade deste tipo, que serve mal as necessidades das pessoas em algumas circunstâncias, faz falta para outras lógicas de mobilidade que respondem melhor às necessidades das pessoas e têm melhores resultados económicos, sociais e ambientais.

Estou farto de citar aqui o transporte a pedido, em alternativa ao comboio, como uma solução incomparavelmente melhor que a do comboio em regiões de povoamento esparso.

Só que esta discussão não sai da cepa torta, parece a discussão da escolas com contrato de associação: funcionam melhor, são mais baratas para o contribuinte, mas devem fechar porque fazem concorrência ao Estado. Como se o imperativo constitucional não fosse ter um ensino público mas sim um ensino estatal. Curiosamente ninguém se levanta contra o financiamento dos grupos de teatro independentes, que funcionam exactamente na mesma lógica de associação ao Estado (só que sem metade das obrigações das escolas) mesmo que o Estado tenha teatros estatais às moscas.

O que se defende nesta lógica é o Estado, não as pessoas (tanto os alunos, como os contribuintes, ficam a perder).

É que transporte público, ensino público, espectáculo público, saúde pública quer dizer que todo o público pode usar, não quer dizer que o Estado tem de fazer. Pode fazer, quando não ha quem queira fazer, mas não precisa de fazer se lhe fica mais barato partilhar custos com quem está interessado em fazer.

Na mobilidade o problema é exactamente o mesmo: o essencial é uma política de mobilidade que permita que qualquer pessoa tenha condições de mobilidade aceitáveis: de comboio se for esa a solução, a pé, de carro, de avião, se for essa a solução (não se pense que o avião é piada, o Estado Português paga dois milhões de euros anuais à aerovip para manter uma carreira aérea regular de Bragança e Vila Real para Lisboa, e vice-versa, numa lógica de associação perfeitamente razoável).

Postas as coisas nestes termos, o que é preciso é verificar linha a linha, troço a troço, o que se justifica e não se justifica quer de investimento, quer de prejuízo na operação.

Ora nesta discussão (que é a da política de infra-estruturação, e não a da evolução comparativa no uso do transporte ferroviário, que implica um contexto social e económico mais alargado) falta demasiada informação, e corremos o risco de continuar no comboio os disparates que já fizemos (e continuamos a fazer, como a auto-estrada para Bragança) nas estradas, com argumentos inconsistentes como sejam o de dizer que Bragança era a única capital de distrito sem auto-estrada, no caso das estradas, ou dizer que Viseu é das maiores cidades europeias sem comboio.

São argumentos que valem zero.

O que é preciso é ver quanto custa infra-estruturar e quanto custa operar, nas várias soluções, e decidir com base em informação fiável (e na decisão ponderar os aspectos sociais e ambientais, não em abstracto, mas em concreto).

Por exemplo, as notícias sobre o aumento de frequência na linha do Vouga são praticamente omissas em dados substanciais. Quantos viajavam antes, quantos viajam agora, qual o aumento de custos, qual o aumento de receitas? Não sabemos. Repare-se que fui exactamente buscar um exemplo de uma área com muita gente, onde o comboio pode ser uma alternativa. Tanto quanto sei, neste caso, há um horário concreto que teve alterações importantes na frequência, mas não faço a menor ideia do que isso representa na conta de exploração da linha. Alguém sabe?

Não, e isso é que é grave.

Porque foi exactamente com essa falta de informação e o voluntarismo sobre o futuro do tráfego rodoviário que se construíram milhares de quilómetros de auto-estradas, em vez de resolver a mobilidade das pessoas (por vezes resolvendo o problema de mobilidade, mas a custos económicos e ambientais completamente disparatados).

Preparamo-nos para fazer o mesmo com o TGV.

Combater isso, combater este risco, não pode ser através de mais barulho a defender ideologicamente o comboio, mesmo quando não é a solução.

Combater isto, combater esse risco tem de ser feito através da discussão informada.

O que significa que a prioridade das prioridades seria romper o círculo mafioso que controla a informação sobre o sector dos transportes (o que em grande parte quer dizer, o sector de construção de infra-estruturas e o aparelhismo partidário).

O essencial é reivindicar o direito a informação pública, acessível, disponibilizada na internet sobre tráfego, receitas e despesas em cada auto-estrada, em cada linha de comboio, em cada concessão rodoviária de transportes, em cada concessão de linha aérea, nos portos e por aí fora.

E não vale a pena invocar o segredo comercial: quem quer segredo comercial que trabalhe apenas com o dinheiro dos seus accionistas.

Se há dinheiro público envolvido, quem paga, que são os contribuintes não é o Estado ou as empresas públicas, tem o direito de saber o que está a pagar e porquê.

Doutra forma corremos o risco de precisar de uma ceroulas porque temos frio e obrigarem-nos a usar umas leggings, porque está na moda.

E sendo verdade que ceroulas e leggings são a mesma coisa, a verdade é que o seu custo e o seu valor social são muito diferentes.

Se a maioria quiser passar frio pagando um ror de dinheiro por umas leggings à maneira, em vez de estar confortável com umas ceroulas que custam tuta e meia, não me resta alternativa se não aceitar, mas o que não aceito é que isso seja feito com informação errada sobre os preços e a utilidade de umas e outras.

henrique pereira dos santos