Brincando aos heróis

As Onga's, que deliciosamente aqui são tratadas como agências ambientais, resolveram boicotar o fundo Baixo Sabor porque não querem dinheiro sujo.
Passemos por cima do facto de várias destas agências, oops, associações terem projectos vários com a EDP (parece que há uma EDP que tem dinheiro sujo e uma EDP que tem dinheiro limpo) e passemos pelo non sense de algumas das acusações, como esta coisa extraordinária de dizer que a dotação do fundo com uns largos milhares de euros não custa nada à EDP porque a vai cobrar no preço da electricidade, para nos concentrarmos no essencial: o que é este fundo e como é gerido.
Para quem queira a informação no original aqui fica o link.
Comecemos por questões práticas. O aviso de abertura do concurso é datado de 1 de Julho (com um aditamento datado de 6 de Julho) e o prazo de candidaturas acaba a 22 de Julho. Três semanas portanto para os promotores de projectos prepararem candidaturas que devem cumprir, entre outros, os seguintes requisitos:

• estarem aprovados pelas entidades competentes, quando aplicável;


• dispor, quando aplicável, de projecto técnico de arquitectura/ engenharia aprovado nos termos legais e com pareceres sectoriais.
  

Na elegibilidade das despesas aparecem coisas curiosas, como o custo dos projectos que já têm de estar aprovados quando é apresentada a candidatura que tem três semanas para ser apresentada. E referem-se os trabalhos de contrução civil, os equipamentos e as prestações de serviços.

Mas deixemos as questões práticas e vejamos como funciona o tráfico de influências na sociedade portuguesa, a que a ONGAs respondem com boicotes folclóricos e proclamações barrocas.

Uma decisão sobre um processo controverso cria um fundo financeiro, que não deve ser confundido com as medidas compensatórias, embora tenha havido quem tenha tentado transformar este fundo no financiador das medidas compensatórios no sentido que lhe é dado pela directiva habitats. Felizmente falharam. Temos então um fundo de objectivos pouco claros mas de dotação financeira razoável.

Inicialmente a gestão deste fundo é atribuída ao ICNB, no contexto do Fundo da Biodiversidade (não havia uma cláusula que proibisse o financiamento da entidade gestora mas felizmente na regulamentação acabou por ficar). Por pressão autárquica, a gestão do fundo passou, na prática, para a Associação de Municípios de Baixo Sabor.

Que gere o fundo, avalia as candidaturas, acompanha, fiscaliza e, surpresa, pode ser beneficiária (ela directamente ou as autarquias envolvidas), socorrendo-se de uma malandrice: existe uma estrutura autónoma de gestão, duas pessoas directamente dependentes da AMBS, que não podem ser beneficiárias dos projectos.

É nesse contexto que deve ser lido o aviso de abertura de candidaturas, que não passa de uma fraude, como bem se vê pelo prazo de candidatura e outros pormenores em que vale a pena perder algum tempo.

O âmbito geográfico de aplicação do fundo não está definido. Ou melhor, está definido de forma críptica: "a região de implantação do Aproveitamento Hidroeléctrico do Baixo Sabor e áreas naturais envolventes, inserido na região Norte". Algum mapa para apoiar esta definição completamente incompreensível? Zero.

O fundo define quatro eixos estratégicos, tão distintos que na pormenorização temos mais ou menos as mesmas actividades em todos eles. Ou seja, os eixos estratégicos são treta sem conteúdo para fingir que existe um processo concursal.

Mas não fosse ainda assim haver uma candidatura privada forte, a taxa de comparticipação varia entre 90% para quem não tem fins lucrativos e 60% para quem tem fins lucrativos, independentemente do projecto a financiar apresentado pelos primeiros ser lucrativo e o dos segundos não gerar receita.

A entidade que analisa as candidaturas é uma estrutura técnica segregada de gestão que depende da direcção da AMBS, os critérios são profundamente subjectivos e a decisão fical cabe ao gestor do fundo, ouvido o conselho estratégico do fundo. Vale a pena ler o monumento ao cinismo que constitui o texto do protocolo que rege isto tudo, em que se finge que se cria uma estrutura autónoma para evitar os conflitos de interesses. Note-se que isto não invenção deste processo, é assim que boa parte dos fundos europeus com estruturas locais de gestão e decisão são geridos.

Pois bem, o que têm as ONGAs a dizer a isto?

Que recusam o dinheiro sujo das barragens. Não se incomodam especialmente com modelos de decisão completamente opacos e portas abertas ao tráfico de influências e corrupção, o que os incomoda mesmo é que o dinheiro venha da construção de uma barragem aprovada de acordo com as leis gerais do país e da união europeia.

Por muito que se discorde da barragem, e que se mantenha uma atitude de oposição à sua construção, este suposto boicote ao fundo só faz o jogo dos seus promotores: menos confusão na aprovação das candidaturas, que servem para as câmaras irem buscar a componente nacional para os projectos comunitários, e ainda dá a impressão que o fundo é suficientemente aberto e transparente para merecer um boicote das ONGs.

E sobretudo não belisca minimamente o modelo de decisão, que deveria excluir liminarmente dos beneficiários de todos estes fundos as entidades públicas, incluindo todas em cuja constituição o estado detivesse mais de 25% de capital ou direitos de voto.

Pois.

henrique pereira dos santos

Preços dos transportes vão pesar mais 15% na bolsa dos portugueses

Nos últimos dias tenho visto e ouvido inúmeras vezes a asneira que escolhi para título deste post.
Eu acho que vale a pena perder algum tempo a tornar mais clara a dimensão desta asneira.
A ideia de que os quinze por cento que agora os utilizadores de transportes públicos pagarão a mais não eram pagos pelos portugueses só pode ser de alguém que considera que os credores dos portugueses os estavam a pagar. Mas nesse caso isso significa que os portugueses os iriam pagar mais tarde, mas com juros.
Na verdade o aumento do preço dos transportes colectivos não aumenta nem um bocadinho o que os portugueses pagam pelos transportes públicos. O que acontece é uma coisa bem mais simples: esse dinheiro passa a ser pago pelos utilizadores e deixa de ser pago pelos contribuintes.
Ou seja, ele representa um aumento de encargos para alguns portugueses, os utilizadores de transportes públicos, mas uma diminuição para muitos mais portugueses, isto é, para todos os que pagando impostos não utilizam esses transportes colectivos.
Vejamos então os argumentos que são invocados para se discordar desta transferência de rendimentos dos utilizadores de transportes colectivos para os pagadores de impostos (que em muitos casos coincidem, claro, mas como o grupo de pagadores de impostos é muito maior que o de utilizadores de transportes, no encontro de contas há diminuição de rendimento para os utilizadores).
O primeiro argumento é o da justiça social, invocado com o fundamento de que são as pessoas de menores rendimentos as que usam os transportes colectivos. É um argumento sério, mas na verdade muito pouco fundamentado e que deveria ser ferozmente combatido por quem está do lado da sustentabilidade. É pouco fundamentado porque desconheço algum estudo que demonstre que os utilizadores de transportes são sobretudo pessoas de baixo rendimento. Ou dito de outra forma, as pessoas de muito baixo rendimento são as que não têm alternativa de deslocação, mas não é verdade, ou pelo menos não conheço demonstração e a minha intuição de utilizador destes transportes não é essa, que só as pessoas de baixos rendimentos usem os transportes colectivos. E do ponto de vista da sustentabilidade deve ser combatida a ideia de que só anda de transportes colectivos quem não pode andar de transporte individual. É um estigma sobre o transporte colectivo que não faz o menor sentido. Sobre a justiça social haveria muito a dizer sobre que razões poderão justificar o financiamento da deslocação da classe média urbana por parte de todos os outros contribuintes, muitos dos quais com bem menos rendimentos.
Mas gostaria de concentrar-me na ideia de que se justifica o financiamento dos transportes colectivos, via subsidiação dos preços, por razões de ordenamento do território.
É uma ideia errada. Uma coisa é financiar uma linha concreta de transportes, por razões de ordenamento do território, ou mesmo que se financia o investimento e se cria uma operação sustentável, outra coisa, substancialmente diferente, é baixar artificialmente o custo de deslocação de forma indiscrimanada, com base nos impostos de todos os portugueses.
Esta última opção tem dois efeitos no ordenamento do território, qualquer dos dois péssimo.
O primeiro efeito resulta de financiar o que quer que seja nas zonas urbanas a partir dos impostos de todos, o que corresponde a uma transferência de rendimentos do interior rural para as urbanizações do litoral. Em muitos casos isso justifica-se, mas tenho as maiores dúvidas de que faça o menor sentido transferir rendimentos do interior rural para financiar a acessibilidade nas zonas urbanas. Tenho aliás a certeza de que isso é uma péssima opção do ponto de vista do ordenamento do território.
O segundo efeito de ordenamento do território é que baixar artificialmente o custo da deslocação favorece a dispersão da construção e favorece o aumento da distância entre casa e trabalho. E isso é péssimo do ponto de vista do ordenamento do território (e já agora, da sustentabilidade).
O argumento mais comum é o de que quanto mais caros forem os transportes colectivos mais transportes individuais serão usados e isso tem um efeito ambiental negativo.
É um argumento muito convincente, mas não é nada evidente. Por dois motivos. O primeiro porque não vejo como poderá ser vantajoso para a qualidade e eficiência nos transportes ter empresas deficitárias e descapitalizadas, em vez de ter empresas saudáveis e concentradas nos seus clientes. O segundo é porque não estou nada convencido de que a principal razão para a opção pelo transporte privado seja o preço. É verdade que as pessoas mais pobres são as que não têm alternativa e essa ausência de alternativa resulta de razões financeiras, mas as pessoas que todos os dias saem de sua casa para ir para o trabalho e que podem optar por usar o carro ou os transportes colectivos, duvido que o façam com base em mais ou menos 20% do preço do bilhete de transportes colectivos. A existência ou não de estacionamento (e o seu preço, bastante maior que o do preço dos bilhetes), o tempo de viagem, a flexibilidade, etc., tem muito maior peso na decisão.
Ou seja, do ponto de vista de sustentabilidade parece-me que deveríamos estar a fazer duas coisas:1) apoiar entusiasticamente a aproximação do preço dos bilhetes dos transportes ao seu preço real, de modo a transferir o custo de operação dos contribuintes para os seus utilizadores; 2) reinvindicar de forma clara medidas de contenção do uso do transporte individual, em especial do seu estacionamento em espaço público.
De todas as medidas possíveis para garantir sustentabilidade na mobilidade há uma que deveria ser reivindicada todos os dias, sem descanso, tanto mais que não tem (enfim, tem mas são comportáveis) custos directos associados: tolerância zero para o estacionamento ilegal por parte da polícia. Ver aqui como é vergonhoso o comportamento do Estado nesta matéria.
Sugiro um salto a este post para perceber melhor o fundamento da coisa.
henrique pereira dos santos

Cenários, cidades e cidadãos

Imagem do que me parece um bom projecto do João Gomes da Silva e do João Nunes, ilustrando como nem sempre é fácil conciliar trânsito e renovação urbana agradável para os peões. Vão aqui e podem ver mais imagens e várias críticas ao projecto (nenhuma delas me pareceu minimamente consistente, parecendo-me que há mais pessoas do que eu pensava que não sabem que esta doca que aqui aparece existiu no tempo em que isto era o maior estaleiro de Portugal e provavelmente do Mundo). Seria melhor não ter trânsito? Sim, eu gostaria mais. Era possível? Provavelmente não. Foi possível conciliar inteligentemente essa impossibilidade com um bom espaço para as pessoas? A mim parece-me que sim
Visito de vez em quando este blog.

Tem uma perspectiva interessante de sustentabilidade ambiental, tem boa fotografia e tem um trabalho militante e imenso das suas autoras.

Mas tem dois "pecados" que por vezes me tiram do sério: 1) o síndrome do "lá fora é que é bom"; 2) o abuso da falácia de que uma imagem é a materialização da verdade incontestável, esquecendo que aquilo a que chamamos realidade resulta mais da forma como olhamos para ela do que daquilo que ela intrinsecamente é (alberto caeiro, como referência bibliográfica para esta última afirmação, é útil).

Numa das minhas últimas visitas dei com uma série de posts sobre praças que são constituídos por fotografias, sem indicação clara de onde são excepto o país de origem, ou seja, o exemplo é o país e não aquela situação em concreto. Corresponde à ladaínha "vejam como noutros países fazem bem e em Portugal fazemos mal".

Este tipo de argumentos são óptimos na luta política mas na verdade são muito pouco úteis quando se quer perceber a realidade.

A exclusão do tráfego automóvel das praças (enfim, não é explícito o objectivo desta série, mas aparentemente pretende demonstrar que as praças servem para as pessoas se encontrarem desde que se eliminem os carros) é um exemplo típico de como este tipo de argumentos inquinam uma discussão que podia ser útil e interessante.

Alguns comentadores são muito claros a defender que a exclusão total do tráfego automóvel das praças como um indicador de superioridade civilizacional, bastando para isso olhar para as fotografias.

É uma forma de discutir muito do senso comum, mas está errada.

Uma coisa é a construção de cenários para a valorização de activos turísticos, outra coisa é a gestão urbana, que pode incluir a cenarização de algumas partes da cidade (só quando pensava neste post me dei conta de que as desastrosas intervenções de Siza Vieira nos Aliados e de Bruno Soares no Terreiro do Paço são, nesse sentido, muito barrocas. Não na forma, claro, mas no seu objectivo de cenarização próprio de épocas de excesso de riqueza e culto do luxo, que não há outro nome mais próprio para dar ao desperdício de espaços imensos nas zonas mais nobres das duas principais cidades de Portugal).

A cenarização está de maneira geral associada à exclusão total de trânsito de algumas praças emblemáticas de destinos turísticos mas essa opção não é necessariamente feita tendo em vista os seus habitantes mas sim os seus visitantes (visitantes não significa turistas, visitantes são os milhares que todas as noites invadem o Bairro Alto, mas preferem viver noutros lados porque a vida ali é um inferno).

Não compreender o conflito potencial entre os interesses dos visitantes e dos habitantes na discussão dos destinos a dar a espaços públicos emblemáticos, pretender que as praças só servem para esplanadas, cafés e feiras de Natal, não entender que a questão da acessibilidade é essencial que seja avaliada de forma equilibrada, sabendo que aos carros se aplica o velho princípio do uso de substâncias químicas: "a diferença entre remédio e veneno está na dose", significa trocar uma discussão racional sobre a diminuição da pressão automóvel no espaço público por uma guerra de trincheiras entre os que querem e os que não querem carros.

Os carros não existem no espaço público por si, existem porque pessoas reais, de carne e osso, com necessidades concretas os usam, e portanto a conflitualidade não é entre os carros e os peões, mas entre as pessoas que valorizam umas coisas e as que valorizam outras.

O condicionamento (muitas vezes com total exclusão) de estacionamento, a obrigatoriedade de velocidades baixas, nunca acima dos trinta à hora (eventualmente a exclusão total de sinais de trânsito), o condicionamento de alguns percursos e uma avaliação séria das alternativas de acessibilidade, em especial para os grupos mais frágeis (deficientes, velhos, grávidas, bebés de colo e por aí fora) e para as actividades económicas, são incomparavelmente mais eficazes, na maior parte das vezes, que a total exclusão do trânsito automóvel quando se pretenda espaço público de qualidade.

Ironicamente um dos exemplos apresentados, parecendo uma praça totalmente pedonal, na verdade não o é, adopta uma solução frequente em Portugal que consiste manter um trânsito residual, fortemente condicionado, e num dos topos tem umas linhas de eléctricos com bastante movimento. Uma boa demonstração de como uma imagem, por si, não é informação fiável.

Convém lembrar que quase todos, com excepção de alguns grupos sociais muito fragilizados, somos utilizadores de automóveis, e todos somos peões, variando de uma ou outra condição em função de muitas circunstâncias. Há um grupo que se considera não utilizador de automóveis, o restrito grupo dos que não têm carta porque não querem, que partindo do princípio de que o ideal não é ter barcos ou piscinas, o ideal é ter amigos que têm barcos e piscinas, andam de táxi ou no carro dos amigos.

E convém lembrar que a cenarização das cidades é de maneira geral aceite nos sítios onde o turismo é uma actividade com forte peso, sendo sempre uma solução cara e ineficiente, porque sobra para alguém manter fachadas e vida (vida urbana não são hordas de pessoas passeando em algumas alturas do dia) nesses cenários.

Para discutir cenários basta olhar para fotografias, mas para discutir cidades é melhor olhar para os cidadãos, com toda a sua diversidade e actividade e não apenas para os cenários que agradam aos visitantes.

henrique pereira dos santos

Saio do blogue

O IBAMA e o próprio FDA possuem membros que já foram donos de empresas e faculdades como a Monsanto, Exxon, Nestlé e Petrobrás e Shell e farmacêuticas. Todos sabem mas é "normal". Eu contesto e acho a maior aberração dos sécs. XX e XXI. Cá em Portugal não sei, só os ILUSTRES companheiros deste blogue saberão responder. Mas é geral e é o que vejo: estas e outras  "instituições" que deviam proteger os cidadãos não o fazem, as nossas vidas estão a ficar "esgotadas" e sem tempo para a focagem e sentem-se dominadas pelo medo e/ou não-pensar mais e muitos outros mantêm-se cobardes, escapando-se quanto podem das malfeitorias  que fizeram aos cidadãos e ao ambiente ou aderindo a novos negócios da exaustão da Terra até aos limites das profundezas da sua geologia e  biosfera. 

Estamos numa UE, em que tem o GMOcompass que mais parece trabalhar em defesa dos transgénicos. Mas sobretudo não concordo em nada com os textos que leio aqui. Mais parecem de polícias do capital do que polícias da segurança genética, alimentar e da conservação da energia e consumos. 
Tal como saí do PNED e da lista de discussão ambio,


PEÇO AOS ADMINISTRADORES QUE ME RETIREM DA LINHA EDITORIAL DO BLOGUE.

Deixo-vos uma música de adeus e uma fábula. Fiquem bem.

Uma Cegonha de natureza simples e ingênua por ser boa, foi convidada por um bando de Garças, a visitar com elas, um campo que fora recentemente semeado. Mas, a festa acabou bruscamente, quando todo o bando foi capturado numa armadilha colocada no local, pelo lavrador dono daquele cultivo.

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A Cegonha pediu então ao lavrador que a deixasse ir embora. Ela argumentou dizendo: "Por favor, deixe-me ir embora, Eu pertenço a família das Cegonhas, que são conhecidas pela sua honestidade e bom caráter. Veja, até minhas penas são diferentes da plumagem delas. Além disso, não sabia que as Garças estavam vindo roubar suas sementes."

Respondeu então o agricultor: "Você pode ser um bom pássaro, e tudo que diz pode ser verdadeiro, mas eu capturei você na companhia de Garças destruidoras de plantações, e assim, terá a mesma punição que reservei para elas."

Autor: Esopo

Moral da História:

Você é julgado a partir das companhias com quem anda.

( e espero que mantenham a honrabilidade de a manter aqui)

João Soares

BioTerra

Portugal 1890/ 2001

Nuno Resende fez um comentário a um post meu, ainda a propósito de comboios.

Nos comentários aparecem comparações sobre Portugal de há uns anos.

Esta é a minha contribuição para as comparações sobre Portugal de ontem e hoje. Na realidade vou fazer duas comparações: uma com a evolução da população por concelho entre 1890 e 1950 e outra com a evolução da população entre 1890 e 2001. A verde a população subiu (tanto mais quanto mais escuro) a encarnado a população desceu no concelho (tanto mais quanto mais escuro).

Eu não tinha consciência clara do que se vê nestes mapas, e por isso admito que possa ser útil para outras pessoas ver o que aconteceu à população nos últimos cem anos.
henrique pereira dos santos

Outra vez comboios

Um dos meus muitos sobrinhos que é dos raros que lêem o que escrevo perguntava-me um dia destes porque escrevia eu tanto sobre comboios.
Pois também não sei, só sei que percebo pouco do assunto.

Mas percebo ainda menos das discussões sobre comboios, porque a maior parte dos argumentos de parte a parte me parecem argumentitos, com a consistência de uma gelatina em dia de calor.
Não tenho dúvidas que parte desta impressão minha será por eu saber tão pouco de comboios que nem percebo as conversas.
Mas como em muitos outros assuntos, em que hoje sei mais que sabia quando comecei a escrever sobre eles, este blog e outras coisas que escrevo servem mais para eu aprender com os outros que os outros comigo, por isso aqui vai mais um post sobre comboios motivado pelo último comentário do Nuno: "quantas são as pessoas interessadas em fazer o percurso Lisboa-Corunha (ou, se quisermos ... Coimbra-Vigo ou Aveiro-Santiago)?", pergunta o gonçalo e "Quanto aos interessados em fazer as viagens que enuncia (e muitíssimas outras combinações) são muitos, uma vez que estamos basicamente a falar de uma faixa litoral densamente habitada por quase 70% da população de todo a costa Oeste da Península."".
E também motivado pelo LxP que comenta aqui.

Aproveitemos a observação certeira do Gonçalo (extensível a todos os transportes públicos): seria bom que deixássemos de fazer esta discussão pelo lado da oferta e a fizéssemos pelo lado da procura.

E o primeiro problema nesta discussão é que ao contrário das estradas, nós não temos informação concreta, real, verificável sobre as contas de exploração de cada linha de caminho de ferro. Daí que a discussão sobre o fecha e abre de linhas ou serviços rapidamente suba de nível, atingindo um grau meta-físico que não tem nenhuma relação com esta apagada e vil tristeza onde vivemos, este vale de lágrimas onde o dinheiro custa dinheiro, o endividamento não é infinito, os bolsos têm fundo e por aí fora.

Quando trabalhava com a ATN estava a desenvolver ideias para aumentar a visitação e a visibilidade da reserva, de acordo com a estratégia definida com a sua Direcção.

Estava especialmente interessado em tornar a reserva mais acessível de uma forma mais sustentável, numa equação onde entrasse o comboio.

A ideia em que estava a trabalhar implicava a realização de um workshop sobre turismo de natureza no qual participassem pessoas e organizações relevantes para os objectivos definidos e que desse também notoriedade ao que estava a ser feito (há quem pense que a notoriedade e visibilidade do trabalho de algumas organizações para quem tenho trabalhado se deve à minha carteira de contactos, da mesma forma que quando saí do ICNB tive várias propostas de trabalho que, no seu desenvolvimento, vim a perceber que resultavam do facto de haver a percepção de que a carteira de contactos que eu teria por causa do Business and Biodiversity me transformava numa cash cow, mas a realidade é que a sorte que tenho tido em dar visibilidade a alguns projectos a que me associo é uma coisa que resulta mais de trabalho que de contactos preferenciais).

Tirando partido da minha experiência de uso frequente do comboio Lisboa/ Guarda fui indagar junto da CP os custos e condições de uso da carruagem VIP para realizar um seminário móvel, parte nas dez horas de percurso de ida e volta Lisboa/ Guarda, parte de autocarro Guarda/ Faia Brava, parte visita à reserva.

Os custos para uma carruagem que está quase sempre parada não tinham qualquer ligação com a sua procura nem com os custos marginais do seu uso face aos custos fixos já incorridos (a carruagem era basicamente usada para fazer reuniões do conselho de administração fora do local de trabalho habitual). Mas o mais extraordinário era a dificuldade em adaptar o seu interior aos interesses dos potenciais utilizadores. Seria normal que uma carruagem daquelas fosse o mais flexível possível para poder ter muitas utilizações diferentes que a rentabilizassem. Mas não, tinha quatro lugares separados do comum dos mortais por divisórias fixas para quatro vips mais vips que os outros, tinha muma mesa de reuniões em que não se podiam mexer porque estava fixa ao eixo da carruagem (ou lá que parte da estrutura da carruagem era), não permitia o uso fácil de pequenas refeições (pretendíamos que o coffee break fosse uma demonstração do projecto "o gosto da biodiversidade" que não implicava cozinhar na carruagem, mas poder ter um mínimo de condições, era difícil ter ecrãs em várias posições para resolver o problema de todos poderem ver quem estava a falar. Enfim, alguém resolveu que uma carruagem VIP era para reproduzir as relações de poder no conselho de administração e não para ser vendida como um serviço diferenciado. Naturalmente a carruagem está, de maneira geral, parada.

Aqui entra então o comentário do Nuno. O facto de haver muita gente num sítio não quer dizer que haja muitos utilizadores de comboio. O facto de haver muita gente só quer dizer que há potencialmente muitos utilizadores de comboio. Mas que esse potencial só se transforma em bilhetes vendidos em algumas circunstâncias. Não há circunstâncias possíveis que dêem competitividade ao comboio na viagem Lisboa/ Corunha, a menos que um investimento colossal levasse um comboio rápido da Lisboa à Corunha. Só que amortizar esse investimento pressupõe um mercado que não existe de facto, face à flexibilidade e preço do avião e do carro.

Quando ia a figueira de castelo rodrigo com frequência tinha duas opções: 1) apanhava um comboio às oito e um quarto ou oito e meia, chegava à guarda à uma, apanhava boleia do fernando para figueira (tinha mais ou menos a alternativa do bilhete combinado com o aluguer de carro, que é um excelente programa da CP com duas alugadoras de carros em algumas estações), tinha uma reunião de duas horas e meia, apanhava boleia do fernando para a guarda, apanhava um comboio às cinco e estava em casa pelas onze e meia, meia-noite; 2) pegava no carro à hora que entendesse, habitualmente entre as cinco e as cinco e meia, estava em figueira às nove e meia (guiando a 110 à hora desde que li uma crónica do Ricardo Garcia sobre o assunto), estava o tempo que entendesse, tipicamente o mesmo tempo, e vinha jantar a casa (eventualmente num horário mais tardio que o costume). Se quisesse podia ir visitando gente pelo caminho, ou fazendo outros desvios, fosse por que razão fosse (por exemplo, comprar cerejas).

A diferença de custo de uma e outra opção não são especialmente grandes (o preço do comboio era ajudado pelo facto de eu apanhar boleia entre a Guarda e Figueira) mas eu sentia-me na obrigação de poupar dinheiro à ATN, mesmo pouco, gosto de andar de comboio, dormia e lia em vez de me cansar a guiar (o que para muita gente é um prazer e não um esforço) e por isso a minha opção era quase sempre pelo comboio. Bastaria ir mais que uma pessoa para que imediatamente a opção do comboio fosse bastante mais cara.

É por tudo isto que não basta haver gente. É preciso que haja gente e economia no canal servido pelo comboio, boa intermodalidade em nós importantes, não onerar os preços com linhas e serviços desastrosos do ponto de vista económico e uma orientação para o serviço ao cliente muito, muito forte.

Foi o que fez o sector da aviação, que sempre trabalhou as suas vantagens competitivas e não se pôs com fantasias de chegar a todo o lado a qualquer preço.

Por isso digo que uma boa parte dos amigos dos comboios são, involuntariamente, uns verdadeiros amigos de Peniche (ou amigos da onça, para não ofender o povo de Peniche), que passam o tempo a defender, por razões emocionais, que a exploração ferroviária deve carregar fardos incomportáveis.

Eu proponho uma plataforma comum de todos os que se interessam por comboios com um objectivo único: todas as contas de exploração de todas as linhas on-line e de acesso livre, com indicação concreta do que está cada português a pagar por cada um dos serviços prestados.

A partir daí podemos então discutir o assunto racionalmente.

Estou convencido que as manifestações pela manutenção de algumas linhas, algumas estações e alguns serviços passavam a ser acompanhadas por manifestações muito maiores de pagadores escandalizados com o desaforo de manter essas linhas, essas estações e esses serviços operacionais.

Mas posso estar errado, que eu de comboios não percebo nada.

henrique pereira dos santos

Da reputação como valor de mercado

A discussão sobre a águia pesqueira que corre no fórum das aves é bastante interessante.
Inevitavelmente surge, embora marginalmente, um argumento: "Além do mais, as pessoas por trás deste projecto já fizeram mais pela conservação da bicharada tuga que todos nós juntos numa vida... Um bocadito de respeito e consideração ficam sempre bem.".

Sobre a substância deste argumento já disse num post antigo o que penso (no contexto aliás de uma discussão que se pode compreender melhor lendo aqui outro post). Apenas acrescento que nunca percebi como se mede o que cada um faz pela conservação da bicharada.

O que me interessa agora é avaliar o argumento acima invocado, que corresponde à formalização de uma reputação, para explicar por que razão o projecto da águia pesqueira deve ser discutido em termos estritamente empresarias, que é o que ele é, e não de conservação da natureza.

Como se sabe, marcas são associações de ideias. Invocar uma marca, qualquer que ela seja, é invocar um conjunto de ideias, como acontece quando alguém diz ferrari, skoda, mercedes ou hyundai, convocando de imediato na nossa cabeça ideias diferentes em função da marca.

O valor de uma marca vem do conjunto de ideias que ela consegue convocar e do interesse económico dessas ideias para o negócio que se constroi em cima dessa marca.

A marca EDP tem, historicamente, um problema de reputação ambiental (muito mais agravado noutras marcas que também investem bastante em conservação, como por exemplo, Portucel). Como essa reputação afecta o seu acesso à licença (ou seja, sobretudo a sua capacidade para ter autorização para fazer barragens, que é prejudicada pela contestação política, pela luta jurídica e etc., assente em argumentos ambientais) a EDP tem procurado, legitimamente aliás, alterar essa reputação.

Ao contrário de uma acusação corrente e injusta, essa alteração não tem sido procurada apenas ou sobretudo pelo lado da comunicação, mas procura, como em qualquer empresa bem gerida, ir ao fundo da questão eliminando no processo produtivo as razões que fundamentam essa reputação ambiental negativa.

A EDP passou a levar a sério as questões ambientais (coisa para que se estava nas tintas há trinta ou quarenta anos), passou a integrar no seu processo de decisão critérios ambientais, passou a investir em biodiversidade e também passou a comunicar muito mais o que faz em matéria de conservação da biodiversidade.

Neste contexto a EDP adere à iniciativa Business and Biodiversity e lança o fundo EDP de biodiversidade, que tem alimentado um processo concursal de apoio a projectos de conservação executados por terceiros, num valor em torno dos 500 mil euros anuais.

Na sequência de uma campanha mediática infeliz da EDP, as ONGAs mais mediáticas decidiram boicotar a sua participação neste fundo. Ou seja, o lançamento anual do processo concursal para apoio a projectos de conservação passa a ter um valor negativo reputacional na medida em que é um pretexto para as ONGAs, mais uma vez, dizerem que a política de biodiversidade da EDP é uma fraude. Esta alegação é totalmente falsa, a EDP tem uma política séria de biodiversidade, criticável em muitos aspectos, é certo, mas é uma política real, concreta e séria, só que para efeitos reputacionais é irrelevante o facto desta alegação ser falsa.

É neste contexto que surge o golpe de génio empresarial associado ao projecto das pesqueiras: dois empreendedores do sector da conservação, cuja reputação está descrita no parágrafo que cito no início, apresentam à EDP um projecto que lhe permite associar a reputação destes empreendedores à reputação da EDP, numa estratégia de ganho simultâneo que interessa a todos, tanto mais que o projecto tem, não por acaso, boa imprensa.

Legitimamente os dois empreendedores vendem serviços à EDP onde está incluído um módico de reputação que inflaciona o interesse, e consequentemente o preço, da EDP.

Repare-se que o que está em causa é vender a libertação de aguiotos a mais de dez mil euros por cabeça durante cinco anos, o que num mercado concursal e aberto teria com certeza vários interessados (eventualmente eu, com uma equipa especificamente montada para o efeito) competentes (seguramente não é o meu caso quando avaliado isoladamente) a fazer o mesmo serviço por menos de metade do preço. O que verdadeiramente legitima o preço pago pela EDP não é o serviço em si, mas a mais valia de reputação.

Se isso significou ou não a ausência de concurso para o acesso ao Fundo EDP de biodiversidade este ano, não sei, quero crer que o concurso está apenas atrasado, mas veremos com o tempo. Seria muito irónico que as ONGAs, com uma contestação completamente tola do único processo nacional concursal para acesso a financiamento de projectos de conservação, tivessem liquidado essa rara janela nacional de oportunidade, transparência e democraticidade no campo da conservação.

É por tudo isto (mais a ausência óbvia de qualquer razão de conservação séria para levar a cabo este projecto) que concluo que tudo o que roda à volta deste projecto, como a discussão no fórum das aves bem demonstra, não tem nenhuma relação com conservação, mas sim com relações económicas normais entre várias empresas e empreendedores.

Declaração de interesses: também eu sou um pequeno empresário do sector da conservação e, nesse sentido, estou a falar de coisas nas quais tenho interesse directo. O meu sector de negócio é o mesmo dos empreendedores que cito, a gestão da biodiversidade, embora o meu posicionamento no mercado seja noutro segmento totalmente diferente. Só se eu fosse louco me tentaria posicionar no mercado que vende reputação, pelo menos reputação junto do movimento ambientalista. Também só uma organização ou pessoa totalmente desconhecedora do meio me contrataria pensando comprar reputação junto da opinião pública ambiental (como se diz aqui num comentário, só o tretas leva a sério o que eu digo). Os meus principais concorrentes neste mercado incluem os agentes económicos que se situam entre as ONGAs e as Universidades, são as Universidades, em si mesmo, enquanto prestadoras de serviços e são as ONGAs, também enquanto prestadoras de serviços. Reconhecendo eu que todos estes concorrentes têm vantagens competitivas imbatíveis para mim no domínio do lobying e do acesso ao mercado da reputação, naturalmente posicionei-me no mercado, menos remunerador mas muito satisfatório, da resolução de problemas concretos e reais de gestão de biodiversidade de quaisquer tipo de organizações mais interessadas em fazer bem o que acham que têm de fazer e menos preocupadas com a sua imagem no movimento ambientalista.

henrique pereira dos santos

Um prémio merecido

Estamos em condições de anunciar que Luís Palma e Pedro Beja ganharam o prémio de empreendedores da década no sector da conservação.

O prémio foi atribuído por henrique pereira dos santos, premeando e reconhecendo o desempenho excepcional dos premiados que culmina na aprovação de financiamento para o projecto de reintrodução da águia pesqueira.

A justificação para a distinção prende-se com o facto dos empreendedores terem conseguido vender cerca de 10 000 euros mensais de serviços durante cinco anos (financiamento de cerca de 640 000 mil euros por parte da EDP) para resolver um problema de conservação inexistente com base numa curiosidade biológica que o tempo se encarregará de tornar realidade, independentemente do projecto.

Trata-se de garantir de nidificação de uma espécie globalmente pouco ameaçada, que é migradora frequente em Portugal mas que tinha deixado de nidificar em Portugal há alguns anos (1997), uma curiosidade biológica sem nenhum significado de conservação já que as populações residentes do Mediterrâneo não têm diferenciação genética. O repovoamento será feito com animais do Norte da Europa (onde a espécie está em franca expansão).

As populações nidificantes do Mediterrâneo, depois de anos de retracção, estão de novo em expansão e a poucos quilómetros da fronteira portuguesa.

Numa demonstração de capacidade dos empreendedores, o próprio Presidente do ICNB assume o interesse em participar financeiramente na futura expansão do projecto para o estuário do Sado, demonstrando que não é o facto do ICNB não ter dinheiro para o essencial que impede os empreendedores de motivarem investimentos deste instituto em brincadeiras que visam obter curiosidades biológicas.

Para a atribuição do prémio contribui também o facto de se verificar que as pessoas e ONGs que há alguns meses acusaram a EDP de greenwashing a propósito de uma campanha publicitária se manterem sem reacção face a este grande financiamento da EDP, cujo interesse para a conservação é ainda menor que o da campanha que em tempos motivou reacções tão fortes.

O prémio será entregue logo que surja a oportunidade para um valente aperto de mão aos promotores pela demonstração de que, ao contrário do que é frequentemente invocado, não é a falta de recursos que impede a adopção de programas de conservação mas apenas a falta de empreendedores com suficiente capacidade empresarial para criar oportunidades.

Este projecto demonstra que captar mais de meio milhão de euros para resolver problemas de conservação, mesmo inexistentes, apenas exige estratégias de marketing adequadas e capacidade por parte dos empreendedores, tendo por isso um enorme potencial de mobilização positiva para todo o sector.

henrique pereira dos santos

Da liberdade e dos transportes públicos

Com um carro com mais de dez anos e seis pessoas com carta em casa, tenho ouvido as mais díspares justificações para o uso do carro em detrimento dos transportes públicos. Algumas são melhores que outras, mas todas as justificações vão desaguar numa só: liberdade.

Os transportes públicos podem ser mais baratos, rápidos e cómodos, mas perdem sempre para a liberdade do transporte individual.

Consoante o grau de liberdade pretendido e a diferença para outros items (preço, conforto, etc.) assim se fazem as opções de usar uma ou outra coisa. Apenas andar a pé pode competir com o transporte individual, em algumas circunstâncias, no item liberdade.

Mas o sistema de transportes baseia-se em pressupostos diferentes: necessidades de gestão das cidades, apoio aos mais pobres, vantagens ambientais e coisas que tal.

No fundo os transportes públicos (na melhor das hipóteses) têm uma lógica de produção clássica na definição estratégica das empresas (procura de eficiência operacional, gestão de risco, acesso ao financiamento público, relacionamento com as comunidades locais).

O que me pergunto é se essa é abordagem certa.

Na verdade as empresas de transporte (sobretudo as grandes públicas) não reconhecem os seus concorrentes, o transporte individual, e não se preparam para lhe fazer frente cativando os seus clientes, as pessoas comuns.

Na verdade o cliente principal destas empresas é o ministro que lhe dá ou não o dinheiro de que precisam e consideram o transporte individual como inerentemente superior, não valendo a pena perder forças combatendo-o.

Eu, que não percebo nada de transportes, às vezes pergunto-me se não seria melhor acabar com o dinheiro público nos transportes públicos. Que compitam livremente no mercado, estabelecendo livremente os seus preços. Claro que o preços subiriam, mas o Estado podia usar o dinheiro poupado para financiar as pessoas que realmente precisam, pagando-lhes os transportes.

Podia ser que assim as empresas se focassem verdadeiramente nos seus clientes, adoptassem uma lógica prevalecente de marketing, investindo seriamente em informação (que não usa habitualmente transportes, ou usa apenas em alguns trajectos, vê-se da cor da abelha para saber como ir para um sítio fora do habitual), imagem, comunicação, inovação, acesso ao financiamento no mercado.

Estou convencido que rapidamente estas empresas desenvolveriam serviços para proporcionar liberdade aos seus clientes, como os serviços porta a porta e on-demand, que hoj dão timidamente os primeiros passos. E mais rapidamente chegariam a acordos com os hotéis, para fazer como em alguns países em que o preço do hotel inclui um passe para os transportes da cidade. E muitas outras soluções focadas no cliente e na sua diversidade.

E nesta altura geralmente acordo que são horas de começar a trabalhar.

henrique pereira dos santos

Os comboios num agueiro

Um video útil para todos os apaixonados pelo comboio

Penso que todos saberão que quando se está num agueiro nunca se deve nadar para a praia, qualquer que seja a capacidade de nadar que tenhamos.
O que se deve fazer é nadar, o mais economicamente possível, para o lado, escapando à corrente do agueiro e, então sim, nadar para a praia.
A CP andou, durante muitos anos, a pedido dos vários poderes que sobre ela se exercem (governos, autarcas, amigos dos comboios, sindicatos, etc.) a remar esquecendo que estava num agueiro (as transformações sociais, a transferência entre meios de mobilidade, o investimento na rodovia, a flexibilidade de meios alternativos e por aí fora).
E agora faltam-lhe forças para fazer até o mais simples.
Numa das zonas mais povoadas da Península, com uma pujante actividade económica, a CP não consegue manter a circulação entre Porto e Vigo.
É quando se sente o desespero de se terem acabado as forças e a praia continua longe que as pessoas finalmente chamam o salva-vidas (ou os surfistas se os houver por ali). O risco é o do salva-vidas, nesse preciso momento, estar distraído ou ocupado, por exemplo, a salvar outros naufragos.
Os amigos dos comboios parecem-se muitas vezes com os amigos do banhista que, com mais paixão que razão, se atiram para o meio do agueiro pensando que é tudo uma questão de querer. Normalmente ficam também por lá, dificultando a tarefa de quem, como mais razão que paixão, queira, possa e saiba entrar e sair do agueiro sem perder as forças a remar contra a corrente.
Em relação aos comboios é tempo de ser verdadeiramente um bom amigo: usar todos os meios possíveis para tirar o amigo do agueiro, com o mínimo possível de energia e, então sim, recomeçar o processo de saída para a praia.
Fechar linhas deficitárias deveria ser a primeira preocupação de quem está mesmo interessado em que existam comboios crescentemente competitivos. Depois disso, então se verá como se repõe mobilidade ferroviária onde ela for útil e sustentável.
henrique pereira dos santos

Longa vida à crise

A estação fluvial de Belém vista por Berta Simões

Sim, eu sei que é de mau gosto glorificar uma crise que provoca problemas sérios a quem tem pouca capacidade de se defender e nenhuma, ou quase nenhuma, responsabilidade na crise.

Mas notícias como esta devem fazer-nos olhar para os aspectos positivos da crise: durante anos os impostos de todos nós, incluindo os dos mais pobres de todos, financiaram a classe média lisboeta nas suas idas à praia de carro. Dito de forma mais clara e demagógica, os pescadores de Rabo de Peixe estiveram a contribuir para que os médicos, advogados e arquitectos lisboetas fossem de carro para a praia.

Eu sei que a justificação (teórica, sem nenhuma avaliação empírica) sempre foi a diminuição do congestionamento nas portagens, que sairia muito caro ao país no consumo de combustíveis e horas de trabalho perdidas. Mas também sei que nunva vi um privilégio ser defendido sem uma justificação racional.

Vejamos esta outra notícia, que também é recente. E de repente percebemos que as borlas na ponte sobre o Tejo, e a manutenção de portagens baixas negociadas por um tal Jorge Coelho para evitar a contestação popular, não têm só o sobrecusto de medidas compensatórias para a Lusoponte, presidida por um tal Ferreira do Amaral. Têm também um sobrecusto na baixa utilização de transportes públicos. Hoje, mesmo em dias de praia, o barco de Belém à Trafaria, que faz uma viagem muito agradável, com horários muito bem coordenados com autocarros que podem deixar as pessoas nas praias da Caparica, anda vazio, ao contrário do que acontecia há uns anos (sim, é certo que a estação fluvial de onde partem os barcos está muito mal servida de transportes públicos, excepto para quem viva sobre a linha de Cascais).

Uma coisa é um enriquecimente relativo das pessoas, que faz com que muitas mais pessoas tenham carro e o possam usar nas suas idas para a praia. Isso até pode ser insustentável mas é bom, representa uma melhoria na qualidade de vida das pessoas.

Outra coisa substancialmente diferente é andar a tirar dinheiro aos pastores da serra da Estrela, aos pescadores de Rabo de Peixe, aos manageiros de Beja, para facilitar a vida da burguesia lisboeta nas suas deslocações automobilísticas à praia.

E por isso, nesse aspecto, bendita crise que se trouxer alguma racionalidade, equidade e bom senso ao uso do dinheiro dos contribuintes.

henrique pereira dos santos

A terra a quem a trabalha

Um destes dias numa conversa com quem lidou de perto com o assunto, disseram-me que quem despoletou as ocupações de terras no Alentejo não foram exactamente os trabalhadores (nem o PC) mas sim os alugadores de máquinas/ seareiros.
A coisa explica-se facilmente. Havia no Alentejo uns manageiros, mistos de angariadores de ranchos de seareiros e capatazes, que com a mecanização acabaram por comprar umas máquinas e fazer as searas quase sozinhos com a família.
O negócio destes homens, para além de alugar máquinas, consistia em alugar searas que faziam nesse ano.
Ora algum tempo antes do começo das ocupações começou-se a falar na lei do arrendamento rural, muito defensora dos fracos e oprimidos, como era normal da altura, pelo que se falava em serem obrigatórios arrendamentos por 25 anos.
Chegados ao Outono ninguém alugou searas a estes homens, com medo que a tal lei os obrigasse a considerar o contrato anual de arrendamento, que era habitualm, como válido por 25 anos.
Estes homens viram-se sem meios de sustento de um momento para o outro e deram origem às primeiras ocupações de terras e o resto é história.
Falo nisto porque me parece que a ideia de que a terra deve ser de quem a trabalha continua a ser uma boa ideia.
O que muda, pelo menos na minha cabeça, é a noção do que é trabalhar a terra.
O empresário que arrisca e faz as uvas do Vale da Rosa, o Roquette que faz o Esporão, a Sovena que faz olivais, o Thomas que guarda (enfim, guardava) cabras, fazem parte dos que trabalham a terra.
Depois há os milhares que abandonam ou são rentistas.
Em relação aos rentistas, enfim, podemos discutir, mas em relação aos outros é aplicar o velho princípio da terra para quem a trabalha.
É por isso que estou farto das conversas sobre o cadastro e por aí fora.
Se em vez de um cadastro fizessemos uma segunda reforma agrária era mais rápido, mais útil e, provavelmente, mais justo.
henrique pereira dos santos