Dois milhões de euros e um arroz de farinheira

Imagem do blog "a tasca da cenourita"

"Dívida externa cresce dois milhões de euros por hora" é o título da entrevista que Francisco Van Zeller dá ao Público, Rádio Renascença e RTP2.

A entrevista é toda ela muito interessante (ao contrário da minha expectativa quando a comecei a ler) nomeadamente na defesa que Francisco Van Zeller faz do aeroporto de Lisboa como única das grandes obras públicas anunciadas que entende que vale a pena serem feitas.

Para a sensibilidade de qualquer pessoa preocupada com a sustentabilidade esta é uma posição difícil de defender, visto estar-se a privilegiar o mais insustentável dos modos de transporte: o avião. As razões de Francisco Van Zeller são sobretudo económicas (diz que é dos projectos previstos o único que pode ser rentável, nas condições que ele próprio enuncia: se for desenhado de forma progressiva, por módulos...se não tiverem vergonha de utilizar os 5000 hectares para utilizações económicas).

É uma formulação interessante, porque na prática, se bem entendi, corresponde à defesa da Portela + 1 (ou 1+ Portela, como se queira) e alavancada em outras utilizações que não a mera operação aeroportuária. Ou seja, uma posição bem mais próxima do que tem sido algum consenso do movimento ambientalista no sentido de diminuir os riscos construindo módulos à medida da procura da aviação, que ninguém sabe como vai evoluir.

Mas a questão que é chamada para o título da entrevista é mesmo a mais próxima da temática da sustentabilidade: "temos de reduzir os nossos consumos, temos de passar a gastar menos"..."mais tarde ou mais cedo essa correcção vai ter de ser feita"..."São dois milhões de euros por hora...de onde vem?...da gasolina, da comida".

Qualquer ambientalista, incluindo os mais catastrofistas, subscreve estes pedaços da entrevista, penso eu.

E qualquer subscreve a ideia de que as duas questões centrais da sustentabilidade estão bem identificadas: a energia e o prato.

Ao ler lembrei-me do meu jantar de ontem. Tinha por aí uma farinheira e lembrei-me de procurar na internet qualquer coisa com farinheira e couve, lembrando-me de um prato de batatas cozidas, couve galega e pedaços de alheira que era bem bom e tinha comido em casa de um dos meus irmãos. Apareceram-me vários pratos de arroz de farinheira (muitas vezes leva couve e farinheira), a maioria de uma arroz a fugir que não me dava jeito fazer, dada a hora incerta a que se janta nesta casa (para além da minha incompetência culinária). Mas a ideia de um arroz de farinheira pareceu-me simpática. E lá encontrei um que era seco e pelos vistos a mãe de alguém fazia para acompanhar o cozido.

Reparei que o arroz de farinheira era considerado um acompanhamento, sobretudo de carne assada, carne grelhada e coisas que eu não tinha a menor intenção de fazer para o jantar, pelo decidi que com uns ovos mexidos não devia ficar mal (digo eu, que gosto muito de ovos mexidos com farinheira).

Lá se fez o tal arroz de farinheira e acabámos por comê-lo só assim, sem carne e sem ovos. Ao jantar lá se chegou à conclusão de que deveria ficar bem com feijão, o que dispensaria definitavamente a carne à posta.

Foi disso que me lembrei para discordar de Francisco Van Zeller: reduzir consumos, quer na energia, quer no prato, às vezes pode ser mais uma questão de imaginação que de sacrifício.

henrique pereira dos santos

PS O próximo arroz ficará melhor: vou juntar a farinheira só no fim do estrugido (eu sei que já há pouca gente de chame estrugido aos refogados, mas é preciso diversificar as palavras para algumas morrerem mais lentamente), cortada às rodelas fininhas como sugeria uma das receitas e pôr só meia farinheira, para ver se ao sabor, que ficou magnífico, se junta a consistência, que ficou um desastre. E provavelmente terei reduzido o consumo, melhorando o prato.

No meu quintal !

Porque a rir também se dizem e ouvem verdades... um bom exercício também para todos aqueles que se preocupam mais com o seu "quintal" do que com o seu país. E para os outros, também!

Afinal temos tempo para pensar

Não sei exactamente que previsões foram feitas sobre o tráfego aéreo para fundamentar o novo aeroporto de raiz e sei que não devem ser usados resultados de períodos curtos para fundamentar decisões estratégicas.
Ainda assim a notícia que transcrevo abaixo parece pelo menos dar-nos algum tempo mais para pensar se não vale a pena equacionar o Portela + 1.
Os argumentos que tenho ouvido contra essa solução prendem-se com o sobrecusto de operação para as companhias aéreas e consequente perda de competitividade. É um argumento sério e de peso. Mas faz sentido defender a competitividade das companhias aéreas com a perda de competitividade de todo o país?
Também existe o argumento de que agora é que é mesmo preciso investir em força para segurar o emprego face à crise. Deixando de lado o facto do aeroporto ter um efeito marginal no curto prazo (acho eu, que percebo pouco disso) a verdade é que tenho aqui meia dúzia de alternativas onde me pareceria mais razoável segurar o emprego com dinheiro público e endividamento externo.
Não seria então a altura de abrandar, avaliar Portela + 1, aplicar os recursos poupados noutro tipo de investimento (por exemplo, em conservação, ou, mais lato, em gestão do território) já que pelos vistos as previsões de crescimento de tráfego aéreo irão derrapar no tempo (veja-se a espantosa redução do tráfego aéreo de mercadorias).
Camaradas ambientalistas, não seria a altura de se ouvirem propostas ambientalistas para a gestão da crise?
henrique pereira dos santos

Terceiro mês consecutivo de contracção do mercado
Tráfego aéreo internacional acentua queda em Novembro
30.12.2008 - 11h12
Por AFP
O abrandamento da maioria das grandes economias mundiais está a reflectir-se no sector da aviaçãoO tráfego aéreo internacional de passageiros sofreu em Novembro uma forte contracção de 4,6 por cento, terminando um período de três meses de quedas consecutivos do mercado da aviação. O transporte de mercadorias foi a área mais afectada pela recessão em que se encontram muitas economias mundiais, registando um trambolhão de 13,5 por cento nesse mês.Para o director da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, sigla em inglês), Giovanni Bisignani, os números do último trimestre do ano serão “muito pesados”, em sintonia com a forte travagem da economia mundial e as perspectivas de manutenção do cenário sombrio na primeira metade do ano seguinte. Nos dois meses anteriores, em Setembro e Outubro, o sector caiu 2,9 e 1,3 por cento, respectivamente, face a idênticos meses de 2007, lembra ainda o dirigente da IATA, que demonstra a sua perplexidade em relação aos números do transporte aéreo de mercadorias: “Essa baixa de 13,5 por cento do tráfego internacional de mercadorias é traumatizante. Tendo em conta que o transporte aéreo assegura 35 por cento do valor das trocas internacionais, estes números demonstram a rápida queda do comércio mundial e a propagação do impacto do abrandamento económico”, sublinhou ainda Bisignani.

As grandes obras públicas

Manuela Ferreira Leite veio manifestar, há tempos, a sua oposição ao projecto TGV para Madrid, dando preferência às obras do novo aeroporto. Congratulo a nova líder do maior partido da oposição pois creio ter um perfil mais adequado para o posto que o seu antecessor. Por outro lado, é uma mulher numa posição de liderança o que, neste País, merece ser destacado.

Não obstante, creio ter tido uma posição equivocada.

1. TGV Madrid - Primeiro uma declaração de interesses: Actualmente resido em Madrid e, como tal, seria beneficiado por esta obra pois a primeira paragem em Portugal ficaria a uns escassos 9 km da minha casa. Mas além dos meus eventuais interesses pessoais, o TGV é uma obra do futuro porque: 1) assegura o transporte de passageiros, em alta velocidade, movido a electricidade e possibilitando conexão com uma vasta rede de transportes ferroviários Europeus; 2) facilita o transporte de mercadorias, permitindo a retirada de camiões das estradas e com isso contribuirá para uma redução de emissão de gases com efeito de estufa. Ou seja, com esta obra reduz-se o endémico isolamento Português, reduz-se a nossa dependência face ao petróleo, assegura-se uma via alternativa para escoamento terrestre de mercadorias (sempre útil quando as vias rodoviárias estão cortadas ou quando o preço do petróleo sobe a níveis que o tornam pouco competitivo) e contribui-se para reduzir a pressão antrópica sobre o clima.

2. Aeroporto Lisboa - Outra declaração de interesses: a localização do aeroporto em Alcochete favorecer-me-ia face a outras localizações previstas pois não só estaria perto de minha casa como me daria acesso directo por via ferroviária. Ou seja, a ser construído será certamente por mim usado. Porém, continuo sem perceber que contas estão por trás da previsão de um aumento substancial de afluência a Lisboa que estaria na base da justificação de um aeroporto de tais dimensões. Com a escalada do preço do petróleo (que obviamente não se ficará pelos preços actuais), os factos (ver tendências este verão) e as previsões apontam para uma redução (e não um aumento) do tráfego aéreo. Mesmo que os investimentos em infraestruturas turisticas justifiquem um aumento potencial de afluência a Lisboa não é linear que este se traduza em necessidades muito superiores às actuais (a taxa de ocupação do aeroporto actual é bastante reduzida face a outros grandes aeroportos Europeus, como seja Heathrow). Especialmente quando as companhias "low cost" podem usar os aeroportos de Faro, Porto e brevemente Beja. No caso do aeroporto de Beja, uma ligação ferroviária rápida a Lisboa e a Faro (somos um País pequeno!!) asseguraria uma alternativa interessante aos aeroportos actuais com a vantagem a ajudar a reforçar um eixo de comunicação terrestre passível de gerar sinergias positivas com o desenvolvimento regional. O único argumento de peso para a transferência do aeroporto da Portela para fora da cidade parece ser a segurança e qualidade de vida dos habitantes na região de Lisboa. Mas se esta fosse a razão de fundo, haveria que explicá-la. E ao fazê-lo, teríamos de discutir se seria uma prioridade essencial neste tempo de vacas magras e se o dimensionamento do aeroporto previsto para Alcochete é adequado. Finalmente, o argumento de que Lisboa tem de oferecer alternativa a Barajas em Madrid não faz sentido. As alternativas a Barajas são e serão os aeroportos de Barcelona e Maiorca (este último já é o segundo mais importante na Península Ibérica). Além do mais, está em construção um segundo aeroporto nas proximidades de Madrid que servirá certamente para receber companhias "low cost". A especificidade do nosso aeroporto é o mercado lusófono e tenho dúvidas que um grande aeroporto, num tempo de escalada de preços de petróleo, sem fim à vista, seja o investimento mais urgente.

Se Manuela Ferreira Leite quer acrescentar racionalidade ao debate dos grandes investimentos públicos, sugiro que siga a via de mais ferrovia e não menos ferrovia. E mais ferrovia não é TGV para todos os destinos (não faz qualquer sentido um TGV de Lisboa para o Porto ou do Porto para Vigo). É uma via moderna de comboios de velocidade intermédia (por exemplo, Alfa pendular), produzidos em Portugal, com uma única via de alta velocidade (TGV) que nos ligue à Europa. Quem defender uma posição destas nas próximas eleições terá mais possibilidades de receber o meu voto.

Alcochete faz sentido?

Há muito dinheiro, há muitas influências, muita reprodução social em jogo no projecto Alcochete. Se assim não fosse não teria sido tão difícil o abandono da opção Ota. Por isso, é expectável que nas próximas semanas o governo apresse o processo para se antecipar à dúvidas, inevitáveis, dos pagadores de impostos (como eu e a maioria dos leitores do blogue AMBIO).

Vão pipocar panegíricos ao novo Aeroporto, à necessidade de novos acessos a Lisboa, aos investimentos estruturantes do Estado, à importância do sector da construção como motor económico do país, etc., etc. A classe dos jornalistas, regra geral mal preparada e especializada em encómios ao poder (político e económico) ou em visões simples (e simplórias) do mundo (e.g. ideologias dominantes na esquerda portuguesa), vai, consciente ou inconscientemente comprar e revender a ideia. Se estivessem em causa o estuário do Tejo, os flamingos, salinas ou pegadas de dinossauro, impactes simples e directos, teríamos notícia. O vulgar cidadão escarneceria o assunto no café enquanto espera pela transmissão da SportTv e a vida seguiria com normalidade. Agora, discutir a "oportunidade civilizacional" de um investimento com a dimensão de Alcochete: demasiado complicado e trabalhoso! A esquerda portuguesa, sempre fascinada pela grande obra civil e pela engenharia social, fecha os olhos e engole o isco. O (centro)direita, por seu turno, finge ser liberal e controla a parte, que realmente interessa, da máquina do estado.

Como alguém diz: "em Portugal a esquerda defende o estado e a direita aproveita-se, e recebe os lucros". A necessidade de acelerar Alcochete tem mais propulsores: a administração da TAP vislumbra a crise do sector e o governo precisa de a privatizar; a Ryanair quer construir uma base de operações no Porto e estender-se a Lisboa, a SONAE percebe e pretende a administração do aeroporto Sá Carneiro, Lisboa não aprecia a ideia; os terrenos da Portela perdem valor com o colapso imobiliário; a Câmara de Lisboa afunda-se em dívidas; os estudos de viabilidade técnico-económica amontoam-se sem destino; as declarações do Sr. Ministro Mário Lino e do Sr. Secretário de Estado dos Transporte empenham o governo com o projecto e não se pode perder a face; muitos professores universitários estão demasiado comprometidos com
empresas de construção ou gabinetes de estudo e projecto para expressarem abertamente o que realmente lhes vai na alma, etc.

E o que nos dizem, por exemplo através dos mercados de acções, os capitalistas? Primeira página do "Expansion" espanhol de Sexta-feira 23 de Maio 08: "Las Companhias aéreas se desplomam por el fuerte aumento del petróleo"; "Air France-KLM caiu ontem 10% em bolsa"; "a debilidade da procura torna difícil transferir o custo dos combustíveis para os passageiros", "o sector aéreo dos EUA perdeu 2.000 milhões de dólares no primeiro trimestre do ano", etc. Os investidores, pequenos ou grandes, tão simplesmente, como dizem os economistas, são racionais, i.e. não são estúpidos.

Os mercados estão geralmente melhor informados e antecipam melhor o futuro que os "opinion makers" oficiais ou o governos. Entretanto, Nicolau Santos, no Expresso, certamente depois de ler a imprensa internacional, timidamente refere a contracção do negócio da aviação e um guru americano da sociedade da informação, no JN, afirma que num futuro próximo, de avião, só viagens de negócios. Por fim a CNN publica o seguinte.

Não é tudo isto suficiente para perceber o que significa Alcochete? Que as premissas em que se baseiam os estudos de viabilidade do projecto simplesmente se desvaneceram!

Carlos Aguiar

A roleta

Li hoje no público que uma equipa da BBC veio ver como Portugal conseguia chegar às suas ambiciosas metas para a produção de energias renováveis.
O que prendeu a minha atenção foi uma nota marginal: um dos motivos de espanto da equipa inglesa era a rapidez de decisão em coisas sérias como barragens. Já há anos, com uma equipa de um parque nacional inglês, esta questão tinha irrompido na conversa pela sua surpresa com os tempos tão curtos entre a ideia de fazer alguma coisa e a construir em Portugal (naquele caso o centro de alto rendimento desportivo em Rio Maior).
É curiosa afirmação de que em Inglaterra esse tipo de decisões são muito morosas, o que toda a gente aceita porque parte do princípio de que o escrutínio público é um processo lento e caro, mas imprescindível para decisões deste tipo.
Imprescindível, direi eu, não por uma questão ideológica mas porque o risco associado a decisões erradas é demasiado elevado.
Ora em Portugal há uma enorme tradição da decidir políticas públicas como quem joga na roleta, querendo retornos rápidos, sem grande trabalho e com o mínimo de interferência de terceiros nos objectivos definidos.
São muitos anos de habituação ao respeitinho pelo Estado e pelo Chefe.
Por isso preferimos a rapidez da decisão à sua qualidade.
Dois exemplos recentes de projectos que se prolongam por vários governos sempre com o mesmo tipo de preocupações: mostrar capacidade de decisão e obra é mais importante que avaliar em toda a extensão as consequências das decisões e as margens de incerteza.
A decisão sobre a barragem do Sabor arrasta-se há anos (a primeira causa de vários anos de atraso foi fazer apenas a avaliação ambiental daquela barragem sem discutir seriamente alternativas) e hoje o processo segue o seu curso. Tudo indica que a Comissão Europeia vá arquivar a queixa do movimento ambientalista sobre a decisão de construir a barragem.
Curiosamente no debate público esta decisão da Comissão aparece como a decisão final a partir da qual se acabaram as discussões.
Mas a coisa não é assim tão linear. Ainda podem ser usados alguns mecanismos jurídicos que podem inclusivamente pôr em causa a decisão da Comissão Europeia.
O que me interessa agora não é discutir quem tem razão nesta disputa é apenas vincar que forçar a decisão na Comissão Europeia parece boa ideia mas se esse forcing aumentar o risco dos tribunais pararem o processo a meio, valerá a pena?
Aparentemente esta hipótese pura e simplesmente não entra na ponderação que necessariamente todos os decisores fazem dos diferentes interesses em presença antes de tomar uma decisão.
Segundo exemplo, o novo aeroporto de Lisboa.
Li com atenção os documentos em discussão pública. Neles é claro que não existe informação suficiente para dizer com um mínimo de probabilidade se há ou não afectação significativa de valores protegidos pela legislação comunitária e nacional.
A opção parece ser avançar com uma decisão de localização e depois então aprofundar os estudos para despistar esta hipótese. Parece uma boa opção para ganhar tempo. Se de facto se verificar que os estudos mais pormenorizados concluem pela não afectação significativa de valores protegidos pela legislação comunitária e nacional terá sido uma decisão acertada.
Mas se pelo contrário se verificar que o aprofundamento dos estudos conclui pela afectação significativa de valores naturais, então a questão das alternativas volta à estaca zero (legalmente, politicamente é outra discussão).
Nessa altura, porque entretanto se cristalizaram compromissos e opções, encontrar uma saída será sempre difícil e, provavelmente, muito caro.
É por isso que nos países com bons modelos de decisão estas decisões são muito demoradas, o que é apesar de tudo muito mais barato que jogar na roleta.
henrique pereira dos santos

O que é uma decisão técnica?

Por estes dias tem havido por aí uma agitação política porque na Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental do TGV teria havido uns técnicos que teriam sido substituídos para que um parecer negativo passasse a positivo.
O que seria inadmissível porque decisões técnicas não deveriam ser influenciadas politicamente e portanto vários partidos da oposição querem ouvir dois ministros na Assembleia da República.
Confesso que estes sobressaltos cívicos me surpreendem e divertem.
Eu sou funcionário público, já passei por várias destas comissões de avaliação de impacte ambiental e sempre escrevi nos pareceres o que entendi.
É evidente que também muitas vezes recebi orientações sobre o que pretendiam a minha hierarquia ou os membros do governo. Quando entendia que essas orientações não correspondiam ao que era o meu entendimento dos factos e da legislação aplicável escrevia-o com todas as letras e, legitimamente, a minha hierarquia tomava formalmente as decisões que entendia, concordando ou discordando do meu entendimento do problema.
Também acontecia (e digo acontecia porque já não tenho responsabilidades nessa matéria, não porque tenha deixado de acontecer) serem escolhidos os membros dessas comissões em função da sua maior plasticidade, da sua maior permeabilidade a opiniões de terceiros ou simplesmente da sua competência.
Para dar dois exemplos de processos decorridos em Governos de partidos diferentes os processos da auto-estrada A7 (parece que o princípio seria para todas as SCUTs para evitar alterações de traçado e etc.) e do Baixo Sabor tinham uma orientação formal no sentido dos membros dessas comissões serem dirigentes (os directores gerais num caso e pelo menos directores de serviço no outro). Como é evidente a justificação era o da maior responsabilidade que estes processos envolviam mas a verdade é que se pretendia evitar o incómodo como os do parecer do TGV que agora está na berlinda.
Ora estas orientações nunca foram segredo para ninguém não se percebendo o escândalo actual se toda a gente achou normal esta nomeação excepcional de dirigentes para desempenho de funções técnicas em projectos especias (excepto os técnicos que habitualmente trabalhavam em AIA que ironicamente chamavam a estas comissões de AIA comissões VIP porque como é evidente a análise técnica dos processos era apenas assinada pelos membros formais das comissões, sobretudo quando eram directores gerais, mas o trabalho era feito pelos suspeitos do costume "honny soit qui mal y pense").
Fico sempre com a sensação de que a grande maioria dos decisores não tem a menor noção de como funciona realmente a administração pública. O que não admira visto que os funcionários que têm militância política activa nos partidos do arco governamental raramente terem um percurso igual ao comum dos mortais.
O que significa que os que decidem sobre a administração (incluindo os deputados que contam) ou nunca lá trabalharam ou trabalharam em circunstâncias especiais (ou pertencem a categorias especiais da administração, como os médicos ou professores, universitários ou não). Haverá excepções, claro, mas a generalidade dos membros do governo com que tenho contactado não têm de facto experiência do que seja o papel dos técnicos da administração pública.
E a parte da administração com que contactam é, na esmagadora maioria do tempo, a dos dirigentes de nomeação, que têm uma lógica de funcionamento diferente (e digo isto sem qualquer juízo de valor, eu também já fui dirigente de nomeação).
Eu acho que isso ajuda a explicar o esforço brutal empregado em reformas da administração com resultados tão pífios.
A grande maioria dos membros do governo que conheci (e muitos dos dirigentes de nomeação) dividem-se entre os que acham que a administração é uma extensão do governo, e consequentemente acham que está ali para cumprir ordens, sejam elas quais forem, e os que acham que a administração é que tem de tomar decisões porque é quem detem o conhecimento técnico.
E os dois estão errados (pelo menos parcialmente).
A administração tem por missão aplicar a lei e, no espaço de liberdade que a lei confere, cumprir as orientações do governo.
O que significa que em qualquer processo a obrigação dos técnicos não é decidir mas sim preparar a decisão. O que significa analisar o processo sobre o qual se pretende tomar uma decisão, fixar os factos, tanto quanto possível, identificar as margens de incerteza, avaliar o enquadramento legal aplicável à situação e propor uma decisão concreta, fundamentando-a em matéria de facto e na lei.
À hierarquia, incluindo os membros do governo quando tal se justifica (e em Portugal recorre-se demais aos membros do governo para tomar decisões concretas em vez de se recorrer para a definição das regras) compete decidir. Contra o parecer dos técnicos, se assim se entender, justificando.
Não há decisões técnicas em matéria de políticas públicas.
Se um projecto afecta ou não uma espécie é uma discussão técnica. Se o projecto se deve fazer ou não, não é uma decisão técnica.
Que nas comissões de avaliação e na preparação das decisões já encontrei dezenas de vezes pareceres que pretendem sobretudo justificar convicções pessoais dos técnicos que os subscrevem, não tenho dúvida. Que isso é inaceitável e um abuso da posição dos técnicos, não tenho dúvida. Que isso é mais fácil de acontecer em matérias controversas, como são muitas vezes as matérias ambientais e, sobretudo, as da conservação, não tenho dúvida.
Mas que a solução para isto não está nem na substituição de técnicos para se obter o resultado pré-determinado nem na ideia de que as decisões técnicas não devem ser escrutinadas politicamente, também não tenho dúvida.
A única solução é a da transparência no processo decisório.
Que ilustro com a transcrição de três pareceres (dentro das cinco entidades que se pronunciaram) que ontem encontrei na net, no processo de avaliação estratégica do novo aeroporto de Lisboa, nos anexos da parte 4 do relatório ambiental em discussão e que me parece traduzirem bem os critérios do bom parecer que defendi acima.
O parecer do INAG, de 15 de Janeiro: "Analisado o "relatório dos factores críticos para a decisão" que nos foi facultado na reunião realizada no Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, no passado dia 15 de Janeiro de 2008, informo que para os efeitos do artigo 5º do Decreto-lei 232/ 2007, de 15 de Junho se concorda com o âmbito da avaliação ambiental realizada e com a proposta de informação a incluir no respectivo relatório ambiental nomeadamente critérios e objectivos."
O parecer da DG Saúde de 15 de Janeiro: "No seguimento da reunião havida, hoje, no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações e, para efeitos do artigo 5º do Decreto-lei 232/ 2007, de 15 de Junho depois de analisado o "relatório dos factores críticos para a decisão" que nos foi facultado no decorrer da reunião, informamos que concordamos com o âmbito e alcance da avaliação ambiental realizada e a proposta de informação a incluir no respectivo relatório ambiental, nada mais havendo a acrescentar, pelo que entendemos que a fase de consulta pública pode ser desencadeada."
O parecer da APA de 17 de Janeiro: "Para efeitos do artigo 5º do Decreto-lei 232/ 2007, de 15 de Junho e depois da análise dos factores críticos para a decisão, constantes dos documentos que nos foram facultados na reunião que teve lugar no Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, no passado dia 15 de Janeiro, comunica-se que a Agência Portuguesa do Ambiente, no âmbito das suas competências, concorda com o âmbito da avaliação ambiental realizada a incluir no respectivo relatório ambiental, nada mais havendo a acrescentar."
henrique pereira dos santos

Memorável

São quinze minutos, mas valem a pena.
henrique pereira dos santos

A localização do aeroporto e a discussão de alternativas

O Governo anunciou uma decisão preliminar de localização do novo aeroporto de Lisboa.
Algumas entidadas e personalidades do campo ambientalista vieram dizer que esta decisão é ilegal por não ser feita com base num processo de avaliação ambiental estratégica que permita discutir, em pé de igualdade, as diferentes alternativas de localização.
Penso que não têm razão.
Que o processo decisório é muito mau, estamos inteiramente de acordo. Que é ilegal, tenho dúvidas e as dúvidas que tenho não se fundamentam nos argumentos já citados.
As minhas dúvidas sobre a legalidade da decisão prendem-se exclusivamente com definição da natureza de uma decisão preliminar e com a abrangência de obrigatoriedade da avaliação estratégica.
Em rigor o Governo não decidiu nada: anunciou uma decisão condicionada à verificação de pressupostos que se verão mais tarde.
Esta forma razoavelmente esquizofrénica de decidir não é exclusiva deste governo, tem mesmo sido uma imagem de marca de todos os Governos em Portugal desde que são obrigados, pela legislação europeia, a cumprir requisitos legais de avaliação ambiental com os quais, em bom rigor, não concordam.
Na verdade os Governos em Portugal acham absurdo que critérios ambientais tenham o mesmo peso que outros na ponderação de interesses que as decisões deste tipo exigem.
Em consequência decidem primeiro de facto e depois fazem uns estudos ambientais para cumprir os pressupostos da decisão de jure.
O resultado é a irracionalidade de muitas decisões sobre investimentos públicos e privados (escreverei sobre a plataforma logística de Castanheira do Ribatejo muito em breve) já que no processo de decisão de jure pode acontecer verificar-se, posteriormente, que a decisão de facto é ilegal (ou tem contornos de ilegalidade).
Ora este é exactamente o risco das decisões sobre o aeroporto agora tomadas.
Imaginemos que da avaliação ambiental da localização de Alcochete/ Benavente/ Montijo se conclui que o aeroporto afecta significativamente valores protegidos pelas directivas aves e habitats.
Nessas circunstâncias legalmente o projecto só pode ser aprovado se cumprir as condições de excepção previstas na directiva habitats: primeiro, demonstração de inexistência de alternativas, segundo (e a ordem não é arbitrária) demonstração de primordial interesse público.
Na circunstância particular (mas não implausível) da afectação ser sobre valores prioritários definidos por essas directivas as razões do primordial interesse público invocáveis pelo Estado Português só podem ser ambientais, de saúde ou segurança públicas. Se quiser invocar outras, nomeadamente as de ordem sócio-económica, terá de ouvir a Comissão Europeia (embora não tenha de seguir o parecer da Comissão).
Ou seja, decidir sem avaliação estratégica de alternativas não é ilegal.
Na verdade se não houver impactos significativos sobre valores protegidos pelas directivas aves e habitats a questão das alternativas não se põe.
Mas é uma forma muito arriscada de decidir porque, como é evidente, quando no processo de avaliação forem detectados impactos significativos pode ser muito tarde ou muito caro encontrar a melhor solução para o problema (mesmo que seja manter a decisão mas com custos brutais do ponto de vista processual, de tempo de decisão e de medidas compensatórias).
Nessa altura não vale a pena desvalorizar uma plantinha, um caracol, um charco protegidos pelas directivas citadas e significativamente afectadas pelo projecto.
É por isso que nos países em que se leva a sério a integração dos factores ambientais no processo de decisão não é preciso discutir se é ilegal ou não decidir sem avaliar alternativas porque a evidência é clara: até pode ser legal, mas é estúpido.
henrique pereira dos santos

Compensações na OTA!?!

"Afirmando-se preparado para os protestos e críticas, Sócrates antecipou-se e anunciou logo ali "um programa de investimentos públicos" para minimizar o impacto de uma decisão contrária às expectativas da região do Oeste. "A região OTA-Oeste pagou um preço que é preciso compensar", justificou, sem adiantar o que tem em mente". in Público de 11-01-08

Acto 1
O Governo decide construir o aeroporto na OTA

Acto 2
Os especuladores da OTA esfregam as mãos e antecipam negócios com vista à recolha de mais valias elevadas

Acto 3
O Governo muda de opinião e afinal já não é na OTA mas em Alcochete

Acto 4
Os especuladores reclamam as perdas pois compraram caro e terão de vender barato

Acto 5
O Governo promete investimento público para compensar os especuladores defraudados

O LNEC, o aeroporto e nós

Li ontem que um porta voz do Ministério das Obras Públicas teria dito que não sabia se o estudo do LNEC sobre o novo aeroporto seria tornado público.
O conteúdo desta notícia é para mim indiferente para a discussão do aeroporto porque me parece evidente que o estudo do LNEC será tornado público.
O que é curioso é que alguém com um mínimo de responsabilidade ainda ache possível que um estudo como este, neste contexto, possa ser mantido sem divulgação.
Não é bem a parvoíce de achar que é possível que não haja ninguém que o divulgue, autorizado ou não.
É mesmo a ideia de que há dúvidas de que as pessoas que irão pagar o aeroporto têm direito à informação sobre a matéria.
O que isto revela de desfasamento da realidade é muito mais preocupante do que pode parecer à primeira vista.
henrique pereira dos santos

Um discurso ambiental sobre o novo aeroporto

Confesso que fiquei desiludido com as posições das organizações ambientais que se pronunciaram sobre o novo aeroporto.

Pelo menos pelo que vi pelos jornais e respectivos sites, o movimento ambientalista pronunciou-se sobre os efeitos decorrentes da criação do novo aeroporto, não resistindo sequer ao argumento ridículo dos sobreiros (como se tivesse algum sentido discutir a questão de um aeroporto que ocupará menos de 2 000 ha com base no número de sobreiros a abater num país que tem mais de 700 000 ha de sobreiro).

Ora o que me parece mais relevante ambientalmente é a discussão dos pressupostos da decisão com a introdução das variáveis ambientais e de racionalidade no uso de recursos, o que me parece totalmente omisso no que tenho lido sobre a matéria.

Qual o preço de referência do petróleo usado nas projecções de tráfego aéreo? Quais os riscos introduzidos na operação e nos fluxos de passageiros pela possibilidade de alterações climáticas, nomeadamente se as viagens aéreas passarem a ser taxadas, quer por via de cada bilhete emitido, quer por via da taxação do combustível para a aviação?

Estas duas pequenas questões (e com certeza os especialistas poderiam encontrar mais) parecem-me introduzir em quaisquer previsões sobre o que será a aviação nos próximos anos um elevado grau de incerteza que me parece que deveria ser tido em atenção.

Lembraria os amanhãs radiosos que o porto de Sines iria introduzir na economia nacional e que por via do choque pretolífero de 1973 (e outras coisas) deixaram de existir. Quer dizer que o porto de Sines não é relevante para a economia nacional? Não, quer dizer que os seus efeitos estão longe do projectado que justificaria o uso de tantos recursos públicos na sua contrução em alternativa a outras possibilidades de uso dos mesmos recursos.

Lembraria Alqueva e o futuro radioso da agricultura prometido e a realidade de hoje o Estado português estar desesperadamente a tentar que no próximo quadro comunitário de apoio 11% dos recursos disponíveis sejam retirados ao resto do desenvolvimento agrícola (incluindo o pagamento de serviços ambientais prestados pelos agricultores) para enterrar em Alqueva, para além de tudo o que já lá está afogado, apenas porque os pressupostos da decisão desapareceram entretanto e a agricultura de amanhã já não é a que se antevia quando se tomaram as decisões.

Poderíamos andar mais para trás, para a ideia brilhante das scuts porem os nossos filhos e netos a pagar a construção das estradas de hoje no pressuposto de que a riqueza entretanto criada por elas tornaria o encargo leve.

Ou mais para trás ainda olhando os variadíssimos grandes projectos nacionais (o caminho de ferro para salamanca, cabora bassa, etc.) que afinal não deram os resultados previstos porque o futuro dos nossos avós afinal não foi o nosso presente.

Aqui chegado parece razoável supor que a solução mais adequada para o aeroporto é aquela que for mais flexível e se adaptar melhor aos tempos de incerteza em que viveremos.

E essa parece ser, sem sombra de dúvida, Portela+1. Ainda não percebi, para além das razões de alavancagem financeira a partir da especulação urbana, por que razão a Portela tem de ser abandonada.

Tenho muitas dúvidas nesta matéria, é certo, mas parece pobre que o discurso ambiental se deixe cair na ratoeira de apenas discutir impactos ambientais e não os pressupostos ambientais da decisão.

henrique pereira dos santos

O aeroporto em Alcochete é pior

Não tenho opinião formada sobre o assunto mas as opiniões de Jorge Gaspar merecem-me a maior atenção.

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Artigo publicado no Público por Paulo Madeira: Jorge Gaspar critica condução do processo da localização do Aeroporto: "O aeroporto em Alcochete é pior para o desenvolvimento do país"

Jorge Gaspar critica condução do processo da localização do Aeroporto: "O aeroporto em Alcochete é pior para o desenvolvimento do país"

Um menor efeito positivo sobre o tecido socioeconómico ao nível nacional e um mais difícil acesso ferroviário serão os principais inconvenientes de uma eventual opção pela localização do novo aeroporto da região de Lisboa no Campo de Tiro de Alcochete, segundo o geógrafo Jorge Gaspar, que coordenou a equipa técnica do Programa Nacional de Política de Ordenamento do Território (PNPOT), enviado há meses pelo Governo para aprovação pela Assembleia da República.

Este geógrafo, professor catedrático aposentado e actualmente consultor, considera mesmo que "todo o processo é vergonhoso", pois "nunca foi feito um estudo de custos/benefícios para a Ota". Questiona mesmo quem é que introduziu a Ota no processo de decisão: "Quem o fez devia vir justificar porque é que o fez."

A Ota foi a opção consagrada no PNPOT para o novo aeroporto por lhe ter sido fornecida como um dado, decorrente da escolha de João Cravinho, quando era ministro do Planeamento de António Guterres. E os estudos de exploração da viabilidade da Ota levaram Jorge Gaspar a concluir que se tratava da localização que servia melhor os interesses do país do ponto de vista do ordenamento do território, pois é a que "melhor se integra" no sistema nacional de acessibilidades e "a melhor para potenciar" o desenvolvimento nacional.

As objecções técnicas à localização na Ota, como a de não se poder tirar pleno partido das duas pistas devido à orografia, não foram apreciadas na altura. Mas Jorge Gaspar lembra que muitos aeroportos por todo o mundo têm problemas de orografia e considera que as cheias são também resolúveis sem grande dificuldade – dá mesmo o exemplo de Barcelona, cujo aeroporto está sobre o pequeno delta de um rio de 170 quilómetros que nasce nos Pirenéus e é da ordem de grandeza do Cávado.

As grandes dúvidas que considera existir ainda em relação à Ota é a da relação custos/benefícios, que nunca foi estudada, bem como a possibilidade de expansão – que diz ser possível mas comportar custos mais elevados do que as outras opções.

Por outro lado, a localização na Ota serve "muito bem" a área metropolitana de Lisboa, mesmo "melhor do que Alcochete" (mais exactamente, Canha, no extremo leste do Campo de Tiro, já nos concelhos de Benavente e Montijo), e serve de "grande alavanca" para as áreas que "têm maior potencial de crescimento no país", que Gaspar diz serem as do Oeste, Centro Litoral e Lezíria e Médio Tejo. Acrescenta ainda que o crescimento desta área é importante para reforçar a competitividade das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto.

A ideia é ajudar as cidades médias do centro do país a funcionar como uma área metropolitana polinucleada, considerando que Leiria, Coimbra ou Aveiro têm cerca de 250 mil habitantes contando as pessoas a menos de 15 minutos destes centros. Com um PIB em cerca de 70 por cento da média da UE, "facilmente podem ir para os 80 por cento a 90 por cento".

Dúvidas sobre dados de acessibilidades a Alcochete

Na localização agora proposta pelo estudo promovido pela CIP (Confederação da Indústria Portuguesa), há ainda que considerar a desvantagem do maior número de quilómetros por carro que terão de ser feitos por muitos utilizadores e ainda "a quase inacessibilidade ferroviária".

Quanto a este último aspecto, explica que "ou o TGV Porto-Lisboa vai primeiro a Canha e só depois entra em Lisboa, ou então quem vier do Centro tem de ir primeiro a Lisboa e depois noutro comboio até Canha".

Um aspecto que Jorge Gaspar considera é importante, se a hipótese de Canha avançar, é que esta freguesia do Montijo (mas que não tem contiguidade territorial com este concelho) saia da área metropolitana e, devido às suas históricas relações funcionais com Vendas Novas, integre este concelho e a região do Alentejo, passando a ter assim acesso a mais fundos comunitários.

O estudo promovido pela CIP é elogiado pelo geógrafo no que respeita ao capítulo ambiental, mas "o capítulo sobre acessibilidades levanta muitas dúvidas por falta de informação".

Começa por apontar um erro no que respeita à distância entre a Ota e a Gare do Oriente (em Lisboa) em linha recta: na página 19 deste estudo estão 45 quilómetros, mas são 36 quilómetros.

Critica também que não seja apresentada uma matriz de distâncias, "indispensável para perceber a origem/destino" dos utilizadores. E aponta também o dedo a que a atracção de utilizadores do aeroporto é ponderada apenas pela capacidade económica da população, faltando outras variáveis, como o nível de instrução.

Outro aspecto que lhe levanta dúvidas é se os 650 mil habitantes da região de Badajoz (a quase uma hora de distância por TGV) não estão a entrar neste estudo com um peso maior do que o do conjunto do Oeste-Lezíria-Coimbra. Aliás, alguns dos mapas apresentados mostram uma maior influência do aeroporto em Alcochete do que na Ota sobre toda a província da Extremadura espanhola.

Devem ser consideradas outras opções

Jorge Gaspar defende ainda que agora a situação é radicalmente nova, pois os estudos da Naer (a empresa que tem a seu cargo o processo do novo aeroporto) não consideraram o Campo de Tiro de Alcochete porque ele sempre foi visto como uma restrição.

Quanto aos interesses que diz que terão promovido agora a opção de Alcochete, diz que serão legítimos, como todos os outros, mas acha que se é para considerar novas opções por uma questão de custos, então há que olhar para outras localizações viáveis no eixo do Tejo, mesmo em terrenos do Estado.

Dá o exemplo da companhia das Lezírias, que tem 25 mil hectares, dos quais "muitos não têm interesse ecológico e reduzido interesse agrícola". E também da lezíria do Tejo na margem direita, entre Vila Nova da Rainha (onde houve uma das primeiras bases aéreas do país) e a estação do Cartaxo, entre a Linha do Norte e o Tejo, próximo do ramal ferroviário de Setil, que dá acesso ao Sul do país.

Aeroporto de Lisboa